La lokomotivoj, kiuj tiras vartrajnojn aŭ movas pasaĝerojn, estas la inteligentaj potencoj de la fervoja reto. Frank Schleier, Estro de Lokomotiva Platformo ĉe Alstom, laboras kun pezaj lokomotivoj dum du jardekoj kaj klarigas kiel ĉi tiuj "fervojkonstruaj ekipaĵoj" fariĝas pli verdaj per daŭra novigado.
Frank Schleier estas estro de produktplatformo por lokomotivoj ĉe Alstom. Li komencis sian karieron en 1992 kiel elektroinĝeniero, laborante en internaciaj projektoj en malsamaj sektoroj, en la kampoj de ofertadministrado, vendo kaj projektadministrado. Antaŭ dudek jaroj li aliĝis al la fervoja industrio kaj kongruis kun lokomotivoj. Danke al liaj gvidaj pozicioj en projekt-administrado, produkta administrado kaj inĝenierado, li trovis la vojon al kie li estas hodiaŭ. Frank Schleier gvidas la elektran fervojan segmenton en la komerca asocio ZVEI ekde 2020. Ĉar ŝi multe vojaĝas, ŝi provas ŝpari sian tempon dum semajnfinoj por fari libertempajn agadojn kiel veturado per elektronika biciklo, kartludado kun familio kaj amikoj, kaj migrado en la arbaro aŭ vitejoj proksime de ŝia domo.
La lokomotivo estas la cerbo de la trajno, kiu havas la potencon tiri ĉiujn vagonojn kiuj konsistigas la trajnon. Lokomotivo devas esti vere peza por ricevi la postulatan tirforton aplikitan al la trakoj kaj kutime antaŭ la trajno. En kontrasto, aliaj specoj de trajnoj, kiel ekzemple altrapidaj trajnoj, metrooj aŭ monoreloj, estas produktitaj kiel elektraj multoblaj unuoj (EMUoj) kie ĉiu kaleŝo havas sian propran energifonton. Plej multaj el niaj lokomotivoj estas elektraj kaj 80% estas uzataj por ŝarĝo. Norma eŭropa 4-aksa elektra ŝarĝa lokomotivo havas 300 kilonewtonojn da tirado kaj eble povas tiri 60 aŭ 70 vagonojn depende de la ŝarĝo de ĉiu vagono, sed per pezaj lokomotivoj ni povas facile iri ĝis 120-150 vagonoj kun tunaro.
Kiajn tipojn de lokomotivoj havas Alstom?
La nova biletujo de Alstom kovras pli-malpli ĉiujn specojn de lokomotivoj: malgrandaj manovraj lokomotivoj, ĉefkonduktilaj lokomotivoj, pasaĝerlokomotivoj kaj pezaj lokomotivoj. Malsamaj uzoj signifas malsamajn teknologiojn. Vartrajnoj nur bezonas kuplilon kaj bremstubon por ligi al aliaj personaŭtoj. Kompare, persontrajna lokomotivo bezonas multe pli da funkcieco, kiel pasaĝeraj informsistemoj, pordomalfermsistemoj, same kiel la liverado de hejtado kaj klimatizilo de la lokomotivo.
Por certaj klientoj, ni evoluigis universalan lokomotivon, kiu povas esti uzata por pasaĝera operacio tage kaj ŝarĝa operacio nokte, ofertante pli rapidan revenon de investo.
Ni ankaŭ plibonigis lastan mejlan funkciecon por ĉeftendencaj trajnoj kaj aldonis malgrandan dizelmotoron por manovri sen bezono de manovra lokomotivo. La sekva paŝo, pri kiu ni nuntempe laboras, estas la lasta mejla baterio por anstataŭigi la dizelmotoron.
Ankaŭ en Eŭropo, Alstom estas gvidanto en provizado de Atlas-signala ekipaĵo por la Eŭropa Trajna Kontrolsistemo (ETCS) kaj ni nuntempe ofertas ĝin al la Eŭropa Trajna Kontrolsistemo (ETCS).
La sekva paŝo estas aŭtomata trajnofunkciado. La unuaj operacioj jam estis efektivigitaj sukcese. Nederlando en la lastaj ses monatoj. Ni nun rigardas kiel meti ĉi tiun sistemon en realan operacion: ĝi devas esti simpla linio sen interligoj.
Alia novigo, kiun ni enkondukas, estas la cifereca aŭtomata kunigilo. Nuntempe splisado estas mana procezo, sed de 2025/26 ni faros la unuan provludon por cifereca aŭtomata kunigilo sur ŝarĝlinio en Eŭropo.
La plej grandaj sukcesoj de la lokomotivoj de Alstom estas en Eŭropo, Barato kaj Kazaĥio, ĉu vi povas klarigi kiel ni atingis merkatan gvidadon en ĉi tiuj areoj?
Ofte ni respondas plej bone al la specifoj de la kliento ĉar en iuj kazoj niaj produktoj superas la konkuradon. Ni ankaŭ estas tre lertaj pri lokalizo. Prenu Hindion: Ni konstruis lokomotivan fabrikon en Biharo, unu el la plej malriĉaj distriktoj de Hindio, kaj stimulis la lokan ekonomion per butikoj, lernejoj, sanservo kaj eduka centro, same kiel provizante elektron al proksimaj vilaĝoj. . Alstom povas fari diferencon ĉi tie kaj ĝi vere faras sufiĉe bonan laboron.
Alia faktoro estas ĉiuj malsamaj relgrandecoj kaj normoj. Ĉiuj ĉi tiuj landoj havas malsamajn vojlarĝojn kaj malsamajn normojn kaj ni povas adaptiĝi al ĉiuj merkatoj.
Kaj poste ni havas servajn retojn tra la tuta mondo. Se lokomotivo havas vivdaŭron de 30 jaroj, komputilaj sistemoj ŝanĝiĝos kun la tempo. Niaj servoteamoj kreos solvojn por servi la klienton dum la tuta vivo de la lokomotivo. Denove, ne ĉiuj povas provizi ĉi tion.
Kiuj estas la ĉefaj projektoj, kiujn vi entreprenos kaj kio estas interesa pri ili?
Komencante en Eŭropo, ni daŭre liveras la Traxx-floton kaj iom post iom instalas Atlas-signalan ekipaĵon.
La dua estas la lokomotivo WAG-12, kiun ni provizas. La Ministro de Transporto de Barato diris, ke ĉi tiu estas la plej bona lokomotivo sur la merkato. Ni estas tre sukcesaj laŭ kontrakto-efikeco kaj la programo inkluzivas konstruadon de 110 lokomotivoj jare kaj daŭros dum pliaj ses jaroj. Ĉar la hinda merkato kreskas eksponente, estos plia postulo je proksimume 6 lokomotivoj dum la venontaj 3.000 jaroj.
En Sud-Afriko, la lokomotivo, kiun ni liveras, estas peza besto – 4.000-aksa lokomotivo sur metro da vojo, samgranda kiel tramo, tiranta 6 90 tunojn da karbo. Ni havas XNUMX% enlandan produktadon kaj ni estis menciitaj en la Asembleo kiel la sola entreprenisto inter la kvar entreprenistoj, kiuj atingis tion kaj plenumis la kontrakton. Ĉi tio donas al ni ŝancojn fari komercon kun privataj klientoj, kiuj aperis kiel rezulto de la liberaligo de la merkato.
Kio estas la planoj por lokomotivoj en la proksima estonteco?
En Eŭropo, ni laboras por plibonigi rendimenton kaj redukti elektrouzon. Ni havas longan liston de ideoj, kiuj povas redukti la elektran uzon je 7 ĝis 8%, kiel helpi ŝoforojn kun optimuma bremsado.
Ni ankaŭ laboras pri fuelpilteknologio por lokomotivoj, kiuj ne uzas verdan elektron. Ekzemple, elektrizo estos tre multekosta en la nordamerika merkato ĉar la reto estas tre granda. En la venontaj 2-3 jaroj, ni provos la unuajn prototipojn sur la aŭtoveturejo. Ni ankaŭ laboras pri solvo por anstataŭigi dizelmotorojn per kuirilaroj. Tiaj hibridaj solvoj disponigas efikecpliiĝon de 35% ĝis 40%. La dua paŝo estas ĉiam integri ĉi tiujn novigojn en ekzistantajn aŭ novajn produktojn.