Egeaj Regionaj Fervojoj

Laŭ iuj, la produkto de la industria revolucio, laŭ alia vidpunkto, transportmaniero kiu ekigis la revolucion; Bedaŭrinde, lia aventuro, filozofio kaj potencialo en nia lando ne estis studitaj krom kelkaj akademianoj kaj intelektuloj. Precipe kampaj esploroj estas preskaŭ je nivelo. Tamen, la fontoj de Britio (Britio) kaj Francio koncerne la fervojojn, kiuj estas grava rimedo de komerca transporto en paca tempo, kaj tre strategia transportmaniero en tempoj de mobilizado kaj milito, kaj kiuj ekfunkciis en nia lando je relative frua periodo, kaj precipe la fervojoj en la Egea regiono, estas surprizaj.Ĝi estas plena de esploroj.
La unua fervoja konstruo kaj funkciado en la teritorio de la hodiaŭa Turkio estis farita en la egea regiono kaj daŭris seninterrompe dum 153 jaroj. İzmir – Aydın – Denizli – Isparta, unu el kiu alparolas la Menderes-basenon de la brita firmao; Linioj İzmir - Manisa - Afyon - Bandırma kaj ilia administrado, la alia el kiu estis aranĝita fare de franca firmao, pluvivis ĝis la nuntempo kun preskaŭ neniuj ŝanĝoj aŭ aldonoj, kun sia itinero kaj infrastrukturo, kaj daŭre estas sub trafiko. Kvankam ĝi estas aparta esplortemo, kial eksterlandaj kompanioj komencis itineron de proksimume 1600 km de la egea regiono, ekzistas ne la plej eta simileco inter la funkcianta filozofio de tiu tago kaj la operacia realeco de la samaj linioj hodiaŭ. La konstrua kaj administra filozofio de antaŭ 153 jaroj, la industria revolucio en la okcidento, trovi merkatojn por produktadvaroj, precipe ŝtalo kaj karbo, sur anatoliaj teroj; Ĝi estas en la formo de translokado de la unikaj kvalitaj agrikulturaj produktoj produktitaj en Anatolio en la okcidento. Tamen, en la hodiaŭa egea fervojista administrado, eĉ vagona agrikultura produkto ne estas transportita. Bedaŭrinde ili estas malkonektitaj de la minindustriaj aksoj, kiuj hodiaŭ aperis kiel serioza potencialo, ĉar la translokigo de agrikulturaj produktoj okcidenten, preter la bezono de amasa kargo kaj pasaĝertransporto, estas farita por la importado de industriaj produktoj kiel karbo. kaj ŝtalo. (kiel ekzemple Çine-feldspato, Soma karbobasenoj)
De ĉi tiu perspektivo, oni povas facile vidi ke la egeaj regionaj fervojoj, kiuj estis konstruitaj antaŭ 153 jaroj, ne estis konstruitaj por pure komercaj celoj. Estas konata ke la Otomana Regno alproksimiĝis al tiu ĉi transportmaniero por strategiaj kaj armeaj celoj. Krome, la enhavo de la resuma studo konsistas el kiel la fervojoj de la Egea regiono devus esti riĉigitaj kun la interesoj de la regiono kaj la lando koncerne kaj ŝarĝon kaj pasaĝeran transportadon kaj kio devas esti farita por ludi la deziratan kaj atenditan. rolo kaj kio estis farita ĝis hodiaŭ. Necesas akcepti la fakton, ke li ankoraŭ ne ludis la rolon atenditan de li. Ĉi tiu papero, kiun ni skribis, estas prezentita al la atento de niaj kolegoj, partoprenantoj kaj tiuj, kiuj legos la procedan libreton en la Izmir-transporta simpozio, por ebligi la egeajn regionajn fervojojn kaj ĝian potencialon esti taksitaj kun nova perspektivo kaj por certigi, ke ili povu ludi aktivan rolon en la landa transportado kaj komerco.
NUNALA SITUACIO SUR FERVOJJOJ EN EGEA REGIONO:
Kun la permeso de angla firmao la 23-an de septembro 1856, ĝi unue estis establita inter İzmir kaj Aydın.
La konstruado de la 133 km fervojo komenciĝis. Tuj poste, de alia brita kompanio
Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu) fervojkonstrua koncesio estis prenita. Tamen, la otomano
Ĉar la ŝtato vidas la kreskantan postulon kaj malzorgeman konduton de la fervojkompanioj,
ne permesis la konstruadon de tiu ĉi linio. Poste, la ŝtataj administrantoj ricevis ĉi tiun duan privilegion.
Ili multe klopodis por ricevi ĝin en la manojn de francaj kompanioj, kaj tial ili eniris la Gediz-basenon.
Alparolante la fervojon, ĝi estis konstruita kaj funkciigita fare de franca firmao.
La fervojkonkurado de britaj kaj francaj firmaoj en la egea regiono poste kovrus la havenojn.
Tamen ĉi tiuj kompanioj ne intervenas en la landinterno de la alia kvazaŭ ili konsentus.
ili eĉ kombinis siajn monopolliniojn kun simplaj zonlinioj kaj foje
Ili eĉ helpis. Sur la establado de la Izmir-haveno fare de la britoj, la francoj
firmao ankaŭ konstruis la Manisa - Bandırma linion por disponigi aliron al malferma haveno kaj
establis la fervojan havenkonekton.
Aldonoj al la fervojoj al kiuj tiuj eksterlandaj kompanioj havas koncedojn daŭras.
faris. La britoj uzis la Aydın-Denizli-Isparta-liniojn kaj la fervojajn ligitajn al ĝi, konatajn kiel
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Soke, ne operaciita Sütlaç-Çivril, Isparta-
Ili konstruis la Eğirdir kaj Gümüşgün-Burdur-liniojn kaj funkciigis ilin ĝis ili estis naciigitaj.
Tial, transportado kun kamelkaravanoj en la egea regiono estas la fonto de furiozaj debatoj.
Kiel rezulto, ĝi ŝanĝiĝis al la fervojo. La franca firmao ne restis senmova kaj komencis la fervojon en Turgutlu.
Ĝi etendiĝis al Alaşehir kaj Afyon.

FERVOJOJ DE LA EGEA REGIONO EN LA RESPUBLIKA EPIODO:
La fervojmovo farita post la establado de la respubliko lasis la egean regionon ekstere de amplekso. Laŭ nia opinio, ĉi tio estas pro prefero devenanta de foresto de amasa ŝarĝo kaj pasaĝera transportado. Tiel tiom, ke la reloj, kiuj estis malmuntitaj kaj metitaj de la britoj kiel militkompenso por la Krimea Milito de 1854 sur la fervojo İzmir-Ajdin, estis trafikataj dum 144 jaroj kaj povus esti anstataŭigitaj lastatempe.Ĝi plene kompletigis sian ekonomian kaj teknikan vivon. .
KION FARI? KAJ KION NI POVAS FARI?:
Kiel rezulto de la realigeblostudoj faritaj en 1978, la etendaĵo de la fervojo de Menemen ĝis Aliağa kiel duobla trako estis komencita fare de la DLH Ĝenerala Direkcio, sed la konstruado de tiu 26-km linio estis finita en 1995. Malgraŭ ĉiuj negativecoj, grupo de niaj fervojistaj kolegoj, inkluzive de la aŭtoro de ĉi tiu artikolo, ekde la 1990-aj jaroj; komencis ekzameni kaj pridemandi, kiel tiuj fervojoj, kiuj restis de kompanioj, povas esti adaptitaj al transportado kaj komerca vivo en konscia kaj sistema maniero konforme al la interesoj de la regiono kaj la lando. Post la analizo, vojmapo estis determinita. La unua determino estis, ke ekzistas grava fervoja koridoro en la urbo İzmir, sed ĉi tiu koridoro, kiu estas unutraka, estu rapide dutraka, elektrigita se eble, kaj ekipita per signaloj. Kvankam ĝi daŭris longan tempon kun limigitaj financo kaj klopodoj pro la manko de investo en fervojoj, İzmir-Menemen (31 km.), İzmir-Cumaovası (24 km.) fariĝis duobla trako. Tamen, estas grandega handikapo. Ekzistas pli ol 55 traknivelaj pasejoj sur la 60-km duobla linio itinero inter Cumaovası kaj Menemen. La fervoja operacio farota sub ĉi tiuj kondiĉoj ne diferencas de la obstaklokurejo. Rapido ne povas esti farita, la nombro da vojaĝoj ne povas esti pliigita. Ĉar ĉi tiuj trairejoj ne povas esti fermitaj dum longa tempo. Agante de ĉi tiu realo, la teamo konscias, ke ne multe povas esti farita krom la paŝoj kaj investoj kune faritaj de la Izmir Metropola Municipo. Ĉar la konstruado de traknivelaj pasejoj ne estas sub la jurisdikcio de la fervojoj. Ĝi ne povas eksproprietigi kaj ŝanĝi la zonplanon. La nura aŭtoritato kiu povas fari tion estas la Izmir Metropola Municipo. Kiam la pozitivaj rezultoj estis akiritaj en la intertraktadoj kiuj estis iniciatitaj ĉe la pli malalta nivelo, la afero estis alportita al la Prezidanteco kaj Ĝeneralaj Direktoj, kaj poste al la Ministerio kaj la Registaro. Fine de longaj intertraktadoj, estis interkonsentita en 2006, ke tiu ĉi koridoro fakte estas grava koridoro kaj ke ĝi povas esti la ĉefa spino de urba transportado per investado. Tial, estis decidite funkciigi la 80 km longan Aliağa - Cumaovası antaŭurban koridoron en metronormoj. Vojo, signaligo kaj elektrizo, transformilcentroj, TCDD kaj la ceteraj konstruinvestoj efektive komencis esti realigitaj de la Izmir Metropola Municipo. İZBAN A.Ş., kiun ĉi tiuj du organizoj kune establis. fabrikas la elektrajn trajnarojn kiuj funkcios sur la linioj en Hispanio kaj kompletigas ĝiajn formaciojn por komenci komunan profit-perdan konton-bazitan komercon.
Malgraŭ la prokrastoj en la ofertprocezo, diversaj grundaj problemoj, duliniaj malavantaĝoj, ĉi tiuj verkoj estas tre gravaj. Tiuj, kiuj faras la decidojn, tiuj, kiuj ilin efektivigas, tiuj, kiuj faras; Resume, estas granda honoro danki ĉiujn, kiuj kontribuis al ĉi tiu projekto. Tial, la plej granda urba fervoja sistemo en nia lando estas konstruita en İzmir. Ni kune vidos, ke ĉi tiu sistemo, kiu laŭdire portos 200 milionojn da pasaĝeroj jare, baldaŭ formos la ĉefan spinon de la urba publika transporto de Izmir.
Nia laboro kaj atendo estas liveri ĉi tiun 80 km longan duoblan vojon kaj signalitan projekton al Torbalı (efektivigaj projektoj estas pretaj) kaj Selçuk unuflanke, kaj Manisa aliflanke.
Per modestaj investoj, eblos vidi, ke Torbalı, Selçuk kaj Manisa fariĝos antaŭurboj de İzmir. Tiel, la urba antaŭurba sistemo, kiun ni mallonge nomas Egeray, havos la ŝancon vastiĝi por inkludi la provincajn limojn de İzmir.
La dua grava determino estas la fervojo Izmir-Aydin-Denizli. Tiu ĉi fervojo estas la plej realigebla linio en nia lando kiel konvencia linio. Ĉar 262 km. Ĉio el tiu linio, escepte de 22 km inter Selçuk kaj Ortaklar, estas en Alinyiman, tio estas, sur rekta linio. Ĝi estas preskaŭ aŭtovoja longa linio. Ne estas altaj deklivoj, nek tuneloj. Ĝia nura malavantaĝo estas, ke ĝi estas meze de loĝkvartaloj. La malsukceso de lokaj administracioj por fari subpasejojn kaj superpasejojn ĝustatempe, kaj neplanita urbigo malfaciligis la funkciojn de ekstreme grava fervoja arterio. Ĉar estas multaj traknivelaj pasejoj. Kaj ambaŭ flankoj de la linio estas tre densaj loĝkvartaloj. Tamen, kun la mezuroj kiel aŭtomataj baroj, ĉirkaŭbarado, subsuperpasejoj faritaj en la lastaj jaroj; Pasaĝertransporto kun tute renovigita superkonstruaĵo kaj novaj trajnaroj donas esperon.
Grava avantaĝo de la egeaj regionaj fervojoj estas la aliro al havenoj Alsancak - Bandırma kaj havenmoleoj de Nemrut. Ĝi pasas tra la centro de internacia flughaveno (Adnan Menderes). En ĝia landinterno, ekzistas kompleksoj kiuj nepre bezonas fervojan transportadon kiel ekzemple petrolkemiaj, ŝtalindustrioj, fakorganizitaj industriaj zonoj, universitataj kampusoj, ceramikaj fabrikoj kaj marmorŝtonminejoj. Kun la superkonstruaĵinvestoj faritaj de ĉi tiu punkto kaj la rehabilitado en gravito, la ĉiujara vartransporto, kiu estis 1990 mil tunoj komence de la 400-aj jaroj, atingis 3 milionojn da tunoj pasintjare, precipe en vartransporto.
Komenciĝis la konstruado de la projektoj, en kiuj pli ol 30 mil tunoj da ĉiutaga transportado estos efektivigitaj en la karba baseno Soma. Kun la kompletigo de la fervojo Aydın-Denizli, kiu ankoraŭ estas konstruata, la marmoro estos malŝarĝita al la havenoj en la loĝistika ŝarĝcentro establita en Kaklık en mallonga tempo. Fervojaliro al Çine-feldspato-rezervoj, etendaĵo de la fervojo al PETKİM haveninstalaĵoj, kaj establado de granda loĝistika centro en İzmir, kiu havas fervojan konekton, estas proksimaj celoj. Same, en la loĝistika centro de Organizita Industria Zono Manisa, kiu estis finkonstruita, 1 miliono da tunoj da kargo jare estas transportotaj per fervojo en kelkaj monatoj.
Ni atendas, ke agrikulturĉambroj, sindikatoj de eksportistoj kaj komercistoj disvolvos kontenertransportadon por ligi grenon, freŝajn fruktojn kaj legomojn kaj bestajn produktojn de Izmir-haveno ĝis okcidentaj landoj, kaj tritikon el Konya baseno kun fridigitaj vagonoj. Tiel, rilate al vartransporto, eblos kaj eblos poziciigi la fervojojn de la Egea regiono sur linio, kiu donos maksimuman profiton al la ekonomio de la regiono kaj la lando.
REZULTO
Transportinvestoj estas multekostaj investoj. Tial, elekti la ĝustan reĝimon de transporto estas esenca afero. Neniu transportmaniero estas rivalo al alia. Ili kompletigas unu la alian. Ne eblas facile ŝanĝi la malĝustajn elektojn. En ĉi tiu artikolo, ni provis mallonge klarigi kiel fervoja reto heredita de la hodiaŭaj generacioj estas rehabilitita konforme al la interesoj de la regiono kaj la lando. Ni precipe volis alparoli niajn junajn kolegojn. Ĉar ni scias, ke ili; Ili planos, faros kaj administros publikajn investojn. Ni volis klarigi per specifa ekzemplo pri kio ili devis pensi kaj la bezonon praktiki la ideojn, kiujn ili trovis ĝustaj. Nia kredo estos, ke niaj junaj kolegoj rapide trapasos ĉi tiun pordon, kiun ni malfermas, por minimumigi la tempoperdon, kaj por alporti la ŝancojn konfiditajn al ili al la landa ekonomio en la plej bona maniero.
DANKON
Mi ŝatus danki la Izmiran Ĉambron de Civilaj Inĝenieroj, la Honoran Prezidanton kaj Membrojn de la Estraro de Direktoroj, precipe Tahsin Vergin kaj Ilgaz Candemir, pro ilia ŝanco kaj kuraĝigo prezenti al la leganto resumon de la sperto de multaj jaroj kun la Egeaj regionaj fervojoj. Ankaŭ mi ne povas ne mencii la valoran kontribuon de mia samideano Orhan Yalavuz.

Sabahattin ERIS
Regiona direktoro
TCDD 3-a Regiona Estraro
Izmir Turkio