BursaRay Light Rail Public Transport System, kies fundamentoj estis amorigitaj la 8-an de julio 1998, komencis porti planitajn pasaĝerojn la 23-an de aprilo 2002. Mi konatiĝis kun la projekto, kies realigeblo-studoj komenciĝis en 1995, dum mi laboris kun Siemens AG dum la konstruado de la AnkaRay-Sistemo. La sistemo, kiu estis dizajnita kiel tramo en tiu tempo, estis ŝanĝita en 1997 surbaze de la malpezfervoja transportkoncepto. Transiro estis farita de ŝofor-kontrolita malferma trafiko al plene sekura fermita trafiksistemo. Ŝanĝante al pli altnivelaj sistemoj pri signalado kaj komunikado, projekto estis efektivigita laŭ la plej nova teknologio de tiuj jaroj.
Ĉiuj pasaĝeroj, kiuj devas uzi BursaRay en la someraj monatoj, plendas pri la manko de klimatizilo. Pasaĝeroj, kiuj vekiĝas malsekaj eĉ de siaj sidlokoj, sentas, ke ili vojaĝas sur la "BursaRay Sauna Expedition". Se vi volas perdi pezon kaj ŝviti, mi rekomendas vin uzi BursaRay somere! Tamen, paŝoj koncerne klimatizilon estis prenitaj fare de Bursa Metropolitan Municipality kaj estis sciigite ke klimatizilo estus instalita en malnovaj veturiloj. Novaj veturiloj jam havas klimatizilon. Mi esperas, ke la instalaĵo de klimatizilo komenciĝos en malnovaj B80-veturiloj antaŭ ol la novaj veturiloj alvenos. Mi baldaŭ ĉeestos al la foiro InnoTrans 2010 okazonta en Germanio. Post ekzamenado de la evoluoj en klimatizilo, mi pensas verki detalan artikolon pri ĉi tiu temo.
Fakte, BursaRay estas projekto, kiu povas esti solvo al la problemo pri publika transporto de Bursa, sed nur kun la ĝustaj itineroj kaj la ĝusta renovigo de la sistemo! Kvankam la ĉefa problemo en la nuntempe ofte uzata sistemo ŝajnas esti la klimatizilo, estas aliaj problemoj preter tio!
BursaRay, kiu estis desegnita laŭ la lasta sistemo antaŭ ĉirkaŭ 15 jaroj, nun estas teknologie "ŝargita" sistemo. Evoluoj en la kampo de informadiko, sendrata komunikado kaj fibra teknologio estas la ĉefaj kialoj por tio. Kvankam komunikado, signalado kaj SCADA sistemoj estas funkcie sufiĉaj por la nuna sistemo, ili estas nesufiĉaj por apogi novajn unuojn por esti aldonitaj al la sistemo. Se vi faras iujn aldonojn al la sistemo, vi devas forĵeti la malnovan sistemon. Ĉi tio validas por BursaRay, kompreneble. La plej malfacila parto estas integri la novan sistemon sen haltigi funkciantan sistemon. Vi devas kaj konservi malnovajn kutimojn kaj prezenti teknologiajn novigojn por la avantaĝo de la publiko. Malfacila integriga procezo atendas Yapı Merkezi kaj TEWET, membrojn de la asocio de entreprenistoj de la 2-a fazo de BursaRay. Mi certas, ke kompanioj spertaj en siaj fakoj provizos la plej komfortan publikan transporton al la bursaanoj. Estas preskaŭ tempo por vi renkonti modernajn staciojn kaj la hodiaŭan teknologion...
En BursaRay, kie la maksimuma operacia rapideco estas 80 km/h, sur la konstruota itinero inter Küçük Sanayi kaj Uludağ University, la operacia rapideco estas maksimuma 50 km/h. La kialo de tio estas la akraj kurboj sur la linio pasanta tra Altınşehir, Ertuğrul kaj Özlü. Alivorte, trajnoj devas iri pli malrapide sur la lastatempe malfermita okcidenta linio. La operacia rapideco ne malpliiĝas dum la plilongigo sur la Mudanya vojo, sed ekzistas vicolinio de proksimume 350 m ĉe la fino de Emek Station, kiu ĝenerale neniam estos uzata. Mi deziras, ke BursaRay estis konektita al la lastatempe malfermita ringa vojo konstruante tiom da pliaj linioj! Unu plia stacio povus estinti konstruita ŝparante iom da mono de la metrostacioj. Tiel, la Pordego estus alproksimiĝita iom pli proksime de la norda flanko.
BursaRay, kiu estas pli uzata sur la orienta flanko, etendiĝos al Kestel-vojo. Konstruo povas komenciĝi tuj kiam taŭga kredito estas trovita por tiu linio, kiu estas planita esti proksimume 8,5 km. Fakte, la "sink and go" vojoj sur la Ankara vojo estis konstruitaj sur tiu bazo. Kiam la linio Kestel, kiu daŭros almenaŭ 2-3 jarojn, estos finita, la liniolongo estos proksimume 40 km. Novaj trajnoj estos postulataj por renkonti la nombron da pasaĝeroj sur la plilongigita linio post 4-5 jaroj. Ĉi tio signifas novan trajnan oferton! Alivorte, Bursa Metropola Municipo devas ricevi prunton de almenaŭ 200.000.000 Eŭroj.
La itinero por nova linio konstruota sur la Istanbula vojo, nome la Interurba Busa stacio, estas sufiĉe taŭga. Nova 8 km-linio kun konekto al Osmangazi Station estos solvo al la Istanbula voja trafiko, kiu estas unu el la ĉefaj alternatoroj de la urbo. Ni ne forgesu la butikcentrojn sur la vojo, Buttim kaj la Organizita Industria Zono. Mi esperas, ke studo pri la temo estos farita baldaŭ.
La ĝustaj itineroj por la malpeza fervoja transportsistemo, kiu distribuas en 4 direktoj de la urbocentro, estus ligi la sistemojn en ĉi tiuj 4 direktoj en formo de duoncirkloj. (Estas neeble fari plenan cirklon pro Uludağ). Alivorte, la ekstera duonluna linio konstruota inter la Universitato kaj Emek aŭ la interna duonluna linio konstruota inter FSM kaj Esentepe. Same, inter Kestel kaj Terminal, inter Terminal kaj Emek... Tiel, la trafiko en la urbocentro malpliiĝos kaj pasaĝeroj povos iri kien ili volas pli rapide kaj pli facile sen halti en la centro. Trajnoj povas esti funkciigitaj pli facile.
Ni venu al la plej grava parto: Ni parolis pri la okcidento (Izmir-vojo), nordo (Mudanya-vojo), oriento (Ankara-vojo) kaj Istanbula vojo. Ni imagu, ke BursaRay disetendiĝis en ĉiuj ĉi tiuj aspektoj antaŭ 2015. Adekvataj trajnoaĉetoj ankaŭ estis faritaj. Kio pri poste! METROO, kun la signifo pli longaj staciointervaloj, pli grandaj kaj pli rapidaj trajnoj. Ekzemple, metrosistemo de Mustafakemalpaşa ĝis la Universitata Stacio de BursaRay, aŭ la integriĝo de la altrapida trajno Ankara-Bursa al Kestel kaj BursaRay...
Resume, ni devas multe pli labori!
Estu la unua, kiu komentas