Certigante sekurecon sur fervojoj per teknologio

El la 2009 trafikaj akcidentoj registritaj en Eŭropo en 3027, 174 okazis sur fervojoj.
Aliflanke, fervojaj servoj kreskas tago post tago. Estas antaŭvidite ke ekzistos 2005% kresko en fervoja vartransporto kaj 2050% kresko en pasaĝertransporto inter 80 kaj 51. Aliflanke, tio signifas pliigitajn riskojn en fervojoj. Kun la Esplorprojektoj de Eŭropa Unio efektivigitaj en Pollando, Belgio kaj Portugalio por pliigi la sekurecon de fervojoj, ĝi celas malhelpi eblajn akcidentojn reduktante la koston de fervoja kaj vagono prizorgado.
Kun Eŭropa Unia Esplorprojekto efektivigita en Leuven, Belgio, observsistemo kiu povas analizi la staton de trajnoj per sono kaj vibrado estis evoluigita. Tom Vanhonacker, unu el la fervojprojektaj spertuloj, klarigas la funkciadon de la sistemo:
“Ni metas 2-3 sensilojn sur la reloj. Ni detektas kaj mezuras ĉiun trajnon. Ni ankaŭ inspektas ĉiujn radojn trairantaj la sistemon. Tiel ni povas detekti kie estas difekto. “
La Alta Frekvenca Vibra Sistemo devas esti instalita senmanke, laŭ la prezo kaj spaca havebleco. Sensiloj detektas vibradojn ĉiufoje kiam trajno pasas kaj transdonas ilin al regiona aparato. La informoj tiel kolektitaj estas transdonitaj al centra servilo.
La ondoj elsenditaj de la radoj de la trajno disponigas datumojn por esploristoj por detekti difektojn aŭ malrektecon de la radoj. Alia fakulo de la projekto, Frederik Vermeulen, parolas pri kiel ili konvertas la ondojn kreitajn de vibroj en datumojn:
"Ni kolektas vibrajn informojn 24 horojn tage sen interrompo. Kion vi vidas ĉi tie estas, ke estas salto kun ĉiu trajno pasanta. Ni mezuras la rapidecon de la salto. "Kiel vi povas vidi, se la resalto estas ekster la normo, io estas malĝusta."
Kun alia Esplorprojekto de Eŭropa Unio evoluigita en Varsovio, la celo estas kontroli la fizikan kondiĉon de la tramreto per uzado de ultrasonoj kaj cifereca skanado. La lastatempe evoluinta ne-invasiva kontrolsistemo permesas monitori la statuson de eroj.
Danke al altfrekvenca akcelometro, la vibroj de metaloj povas esti analizitaj. Eluzitaj surfacoj estas ekzamenitaj sen ajna interveno. Pli grave, estas eble observi la fervojan surfacon per la skana metodo. Esploristo Christopher Johnson substrekas, ke la lumsentema skansistemo faciligas lian laboron:
“Ni havas altrapidan skanan fotilon.
Ĝi estas sentema al lumo kaj povas mezuri 39 kilohercon. Alivorte, ĝi povas esti metita en aparatojn kun rapido de 40 km hore. Mezurado estas farita per lumo kaj analizo povas esti komencita. "Ĉar ekvivalentaj bildoj estas akiritaj, ne necesas egaligi la frekvencan grafeon."
Ĉi tiu cifereca revolucio en fervoja bontenado reduktas kostojn kaj pliigas la sekurecon de la sistemo. Rezulte, kiam necesas haltigi la transportsistemon, la tempo estas reduktita kaj pli precizaj informoj pri la fervoja reto povas esti akirita.
Nicolas Furio, unu el la kunordigantoj de la projekto, diras, ke la projekto, kiun ili efektivigas, malfermas la pordon al aliaj novigoj por la estonteco:
“Fervojoj estas tre kompleksaj sistemoj. Kun ĉi tiu projekto, ni faris videblan progreson ekzamenante ĉiun pecon. Post tio, nia celo estas evoluigi integran ilon, kiu permesos al ni analizi unufoje."
Kvankam la sistemo estas kompleksa, la portugala ekzemplo estas utila por akiri datumojn malgrandskale.
Trajnoj inter Lisbono kaj Cascais estas monitoritaj per radiofrekvenca sistemo. La sono farita de ĉiu rado estas registrita per akustika sensilo sur la itinero. Kun ĉi tiu metodo, oni povas determini ĉu la trajno estas difektita aŭ ne. Spyridon Kerkyras, la teknika manaĝero de la projekto, klarigas la funkciadon de la sistemo bazita sur sonondoj per la sekvaj vortoj:
“Ni eĉ uzas transformilojn metitajn duope. "Kiam la trajno alproksimiĝas, ultrason-bazita, kongrua sonaparato detektas la alvenon de la trajno kaj aktivigas la datumkolektan sistemon."
Ĉiuj vagonoj kaj iliaj komponantoj estas skanitaj per ĉi tiu metodo. La kolektitaj datumoj estas alŝutitaj al la centra servilo. Tiamaniere, historiaj datumoj de ĉiu sekcio de la vagonoj estas konservitaj. Same, eblas determini la fizikan kondiĉon de la trajnoj. Miguel Areias, kiu respondecas pri la disvolva laboro, esperas, ke la sistemo estos efika por malhelpi eblajn akcidentojn:
“Imagu, ke ni havas oficiron en ĉiuj vagonoj por diagnozi la erarojn de la trajno. Estus utile havi sistemon por detekti kaj averti pri danĝero anticipe dum la trajno funkcias. "Tiel ni povas konsideri ĉi tiun averton en niaj ĉiutagaj prizorgaj agadoj."
Ni denove revenas al Belgio. La evoluinta sistemo en Loveno estis adaptita kadre de kunlaboro por konstruado de nova tramlinio en la urbo Antverpeno, kun vivdaŭro de 30 jaroj.
Ĉi tiu prognoza bontena sistemo povas signife redukti la koston de konstrulaboro. Laŭ Gillis Jan, unu el la projektaj inĝenieroj, la seka sistemo minimumigos homajn erarojn:
“Antaŭ ol la sistemo estis instalita, ĉaroj estis alportitaj por prizorgado ĉiujn 2-3 monatojn. Oni rigardis ĝin per la nuda okulo por vidi ĉu estas problemo. Kun ĉi tiu sistemo, homaj eraroj povas esti ĉesigitaj. "La sistemo povas detekti tion, kion la homa okulo ne povas detekti por trovi pli efikan solvon al la tramproblemo."
Scienca esplorado pri fervojaj sistemoj daŭras. Novaj teknologiaj solvoj kaj alarmsistemoj por sciigi eventualajn erarojn anticipe provizos pli detalajn informojn. Aliflanke, la buĝeto por prizorgaj agadoj ankaŭ malpliiĝos.