Tutmondiĝo estas koncepto, kiun ni ofte aŭdis en la lastaj jaroj. Ĝi estas difinita kiel la pliiĝo de tutmonda integriĝo, integriĝo kaj solidareco laŭ ekonomia, socia, teknologia, kultura kaj ekologia ekvilibro. Ĝi ankaŭ inkluzivas la evoluon de ekonomiaj, sociaj kaj politikaj rilatoj inter landoj, la komprenon de malsamaj socioj kaj kulturoj, kaj la intensigon de internaciaj rilatoj.
La Industria Revolucio, kiu aperis en Anglio en la 18-a kaj 19-a jarcentoj, disvastigis la koncepton de tutmondiĝo/tutmondiĝo al Okcidenta Eŭropo, Nordameriko, Japanio kaj poste al la tuta mondo.
La naskiĝo de la Industria Revolucio, kiu influis industrion, komercon, militon, pacon, kulturon, arton, literaturon kaj preskaŭ ĉiun alian temon, reverkis la komunajn regulojn kaj donis novan direkton al la mondo, komenciĝis per la uzo de vaporforto en industrio. kaj la apero de la fervojo. La invento de la fervojo ankaŭ simbolas la naskiĝon de la moderna epoko.
La 1830 jaroj, kiuj pasis de kiam la unua linio, kiu estis la unua linio, ekfunkciis inter Liverpool kaj Manĉestro en 182, estis plenigitaj de ege interesaj, fascinaj kaj mirindaj evoluoj. Kun la fervojo, la tempofluo subite akcelis.
La potenco provizita de vapormotoraj lokomotivoj ebligis porti multe pli da la ŝarĝoj kiuj antaŭe povus esti portitaj fare de homoj aŭ bestoj. Tio postulis restarigo de la ekvacio inter kosto kaj distanco. Ĉi tiu situacio, en sia plej simpla formo, kaŭzis radikalajn ŝanĝojn en la ekonomio kaj la socia geografio kie homoj vivas.
Ĉiuj landoj kun nacia fervoja sistemo baldaŭ akiris ekonomian forton de unu fino de sia teritorio ĝis la alia.
Fervojkonstruado kreis subitan kaj masivan postulon je profesia kompetenteco kaj kaŭzis gamon da okupoj. Laŭ ekonomia historiisto Terry Gourvish, Fervojo helpis formi la ideon de "profesio", kun inĝenierado, juro, kontado kaj planado des pli grava.
Akcelante la evoluon de granda nombro da provizantoj, ĝi rompis ĉiujn formojn de monopolo kaj merkatpremo, permesante al malgrandaj komercistoj eniri merkatojn preter siaj lokaj komunumoj.
Ĉar la konstruado de fervojaj linioj postulis grandegan investon, ĝi ankaŭ efektivigis kelkajn industriojn kiuj liverus materialojn por esti uzitaj en ĉiu stadio, de lokomotivproduktantoj ĝis ferfabriko, signalante ekipaĵon ĝis stacidomoj.
La invento de la telegrafo kaj ĝia uzo en la fervojo estis unu el la plej gravaj evoluoj en la fervoja sektoro, ĉar ĝi permesas al la linioj esti uzataj pli intense.
Kiel historiisto Alan Mitchell diras, "Je la mezo de la jarcento ĉiuj havenoj de Eŭropo fariĝis la lastaj stacioj de la fervoja linio."
La rapide evoluantaj fervojoj igis necese evoluigi komunan reton tra Eŭropo. Tamen, teknikaj varioj (nekongruaj elektrizo kaj sekursistemoj) malhelpis tiun integriĝon, ĉar ĉiu lando kreis sian propran Fervojreton. Tiu temo estis traktita ĉe serio de konvencioj okazigitaj en Berno, Svislando, inter 1878 kaj 1886. En tiuj konvencioj, interkonsento estis atingita diskutante kaj teknikajn kaj laŭleĝajn temojn kiel ekzemple kompensdevo por difekto kaj prokrasto en internaciaj trajnoj. Ĉi tio pliigis internacian transportadon.
Kiam ni retrorigardas al otomana historio, sultano Abdülhamit mencias la fervojon en siaj memuaroj; “Mi akcelis la konstruadon de Anatoliaj Fervojoj per ĉiuj miaj fortoj. La celo de tiu ĉi vojo estas ligi Mezopotamion kaj Bagdadon al Anatolio kaj atingi la Persan Golfon. Greno, kiu antaŭe putris sur la kampoj, nun trovas bonan distribuadon, niaj minejoj estas provizitaj al la mondaj merkatoj. Bona estonteco estas preparita por Anatolio. La rivaleco inter la grandaj potencoj en la konstruado de fervojoj ene de nia imperio estas tre stranga kaj suspektinda. Kvankam la grandaj ŝtatoj ne volas tion konfesi, la graveco de ĉi tiuj fervojoj estas ne nur ekonomia sed ankaŭ politika."
Kiel Abdülhamit menciis en siaj memuaroj, transiri la virgajn otomanajn terojn, kiuj daŭris de la pordegoj de Vieno ĝis Jemeno, per fervojo estis projekto kiu vekis la apetiton de ĉiuj eŭropaj landoj. Germanio, Francio kaj Anglio havis furiozan konkuradon pri la fervojkonstruoj por esti faritaj en la otomanaj teroj. Kaj tiu rivaleco, laŭ kelkaj historiistoj, estis unu el la gravaj kaŭzoj de la unua mondmilito.
Kvankam ne ekzistas fervoja linio ene de la limoj de la lando, Prusio subskribis unuafoje en la historio per ratifado de fervojleĝo kiu reguligos ĉi tiun industrion.
Por la unua fojo, fervojoj malfermis la mondon al milionoj da homoj kiuj profitis el ekonomia progreso preter aliro al resursoj.
En tiu tempo, kiam pasaĝeroj suriris la trajnon, estis ne garantiite ĉu ili atingos sian celon aŭ ne. Kutime, la alventempo ne estis precizigita, eĉ se specifa forirtempo estis garantiita. Estis tiel nefidinde kiam tarifoj estis modloko ke la frazo "kusto ĝis tarifoj" estis enradikiĝinta en ĉiutaga parolado en Eŭropo en tiuj tagoj. La fervojo ankaŭ alportis kelkajn malpermesojn. Infanoj sub la aĝo de dek du ne estis permesitaj en la trajno. La puno por piedirado sur la fervojon estis 4 groŝoj, kaj rajdi sur la reloj postulis dufoje la punon.
Por la unua fojo en la historio, la trajnvojaĝo kiu transiris kontinenton estis farita de Boston ĝis San Francisco en majo 1870 kaj daŭris 8 tagojn. Luksaj dormvagonoj de George Pullman estis uzitaj sur tiu vojaĝo. George Pullman ludis gravan rolon en disvastigado de la ideo de komforta vojaĝo por longdistancaj vojaĝantoj. Tiuj ĉi ĉaroj daŭre estas nomitaj laŭ li hodiaŭ.
La fervojoj estis la unua demokratiiga forto. En Francio, oni kredis, ke la fervojoj kreis la revon de revoluciismo, frateco, egaleco, libereco.
Vojaĝado per trajno disponigis la kreadon de regionaj kaj naciaj okazaĵoj, la distribuadon de gazetoj kaj revuoj, kaj la fuzion de malsamaj kulturoj.
Amerika fervojhistoriisto Albro Martin argumentas ke fervojoj kreis la koncepton de "urbocentro" en amerikaj grandurboj. Fakte, kiam ni rigardas nian propran landon, ni povas vidi ke tio estas la kazo. Preskaŭ ĉiuj el la anatoliaj urboj kie la fervojaj enirpermesiloj havas "staciostraton" kaj tio estas kutime la plej vigla strato en la grandurbo.
Paralele al la evoluo de la fervojo, la stacidomoj kaj stacidomoj rapide ombris la aliajn konstruaĵojn, iĝis la strukturoj kie la fervojsocietoj montris sian potencon al publiko kaj komencis okazi inter la simboloj de la grandurboj en kiuj ili estis. Same kiel la Stacidomo Haydarpaşa en Istanbulo ampleksas la tutan urbon, kaj tiuj, kiuj unuafoje metis piedon en Istanbulo, rigardas Istanbulon per Liaj okuloj...
Kun la fervojo, la apartigoj estis pli mallongaj kaj la reunuiĝoj estis pli rapidaj.
La efikoj de la fervojo sur politiko kaj politiko ankaŭ estis profundaj. En Italio, la Minghetti-registaro falis en 1876 kiel rezulto de la malakcepto de la parlamento de la pogranda ŝtatigo de la fervojreto, kaj tiu okazaĵo donis al la ĉefministro la privilegion de esti la unua reganto estanta faligita per la fervojo.
En la Nova Mondo-Ameriko, fervojkonstruoj estis venkitaj kun ĉinaj laboristoj pro la manko de hejma laborforto. Ilia averaĝa pezo estas 50 kg. Ĉinaj laboristoj, kiuj estis la unuaj laborantaj, konsistigis 95% de la fervojista laborantaro. Tio ankaŭ kondukis al unu el la plej tragediaj okazaĵoj en la historio de fervojkonstruado en Ameriko. Ĉinaj laboristoj alportitaj por labori en preskaŭ sklavkondiĉoj sur fervojkonstruaĵoj suferis terurajn tragediojn. Malario, ĥolero, disenterio, variolo kaj nekuraceblaj aŭ nekonataj infektoj, serpentoj, krokodiloj, venenaj insektoj kaj neeviteblaj akcidentoj kaŭzis enormajn perdojn. En 1852, kiam la mortofteco estis ĉe sia plej malsupra, 20% de la laborantaro mortis ĉiun monaton.
La fina mortnombro ne estas konata precize. Ĉar la fervojsocieto nur konservis rekordojn de blankuloj. Estas laŭtakse ke proksimume 6.000 homoj mortis. En ĉi tiu kazo, oni povas diri, ke 75 homoj mortis po km de la fervojo dum la konstruado de la Panama Fervojo. Ĉi tiu estas la plej malbona indico iam registrita en fervoja projekto.
Fervojkonstruado ankaŭ markis la naskiĝon de la ĉina komunumo vivanta en Ameriko. La plej multaj ĉinaj fervojlaboristoj restis en Ameriko post kiam la linio estis kompletigita, formante Ĉinkvartalojn en multaj grandurboj.
La nomo de Stanfordo, unu el la partneroj de la Union Pacific-linio, pluvivis ĝis la nuntempo kun la universitato kiun li fondis. Stanfordo, unu el la posedantoj de la fervojlinio, fondis Universitato Stanford, kiu estas inter la plej grandaj universitatoj en Usono hodiaŭ, memore al sia filo, kiu mortis en juna aĝo.
Baldaŭ post kiam amerika prezidanto Grant ekoficis en 1869, li decidis kunfandi la fervojojn ĉe Promontory en Utaho. La 10-an de majo 1869, la Union kaj Centra linioj renkontis ĉi tie kaj estis aligitaj per la lasta najlo farita el oro. Ĉi tio ne estis nur fervoja afero. Hodiaŭ estas memorita en la historiolibroj de Ameriko kiel la tago, kiam la lando estis unuigita kaj la malsamaj ŝtatoj vere iĝis Usono de Ameriko. La fervojo evoluigis la konscion esti nacio ĉie en la mondo, precipe en Ameriko.
Laŭ kelkaj historiistoj, eŭropaj landoj evoluigis fervojojn, kaj amerikaj fervojoj evoluigis Usonon. Usono estis preskaŭ formita kaj kreita de fervojoj.
En Ameriko, Winston Chuchill laŭdire fare de la opozicio estis terure malŝparema, ĉar li dungis trajnojn por siaj 1910 balotvojaĝoj.
Kiam ni venas al la temo de la feria industrio, ne estus troige diri, ke ĝi estis kreita de la fervojaj kompanioj. Melville Hays, Administra Direktoro de la fervojkompanio Grand Trunk Pacific, revis krei havenon por krozoŝipoj kaj krei turisman industrion ĉe Prince Rupert, la lasta stacio en Kanado, situanta 500 mejlojn norde de Vankuvero. Tamen, ĉi tiuj sonĝoj ne realiĝis kiam li mortis sur la Titanic, kiun li suriris kiel pasaĝero en 1912.
Isaac Taylor, unu el la unuaj ŝoforoj en Jamajko, estis monpunita je 40 funtoj fare de la Jamaica Railway firmao kiam li prenis sian trajnon ĝis 2 mph, dufoje la alleblas rapidecon, kaŭzante panikon inter la pasaĝeroj, kaj ricevis la unuan trorapidan bileton sur la fervojo.
George Barham, posedanto de la Express Dairy Company, organizis la transporton de lakto de ĉirkaŭaj urboj al Londono per trajno, kaj kun tempo ne estis bezono konservi gregojn da bovinoj en la grandurbo. Tio savis Londonon de la sterko-odora urba aero.
Ĉar la somero varmiĝas en Anglio kaj lakto komencas ranciiĝi antaŭ ol ĝi atingas la grandurbon, unu el la farmistoj pensis konservi la barelojn malvarmaj kun glacio metita en pipon. Ĉi tio estis la naskiĝo de la hodiaŭaj fridigitaj vagonoj. Kun ĉi tiu novigo, sendaĵo komencis esti disponigita sen difekto de la lakto. Kaj la farmistoj ŝparis la problemon konverti la lakton en buteron kaj sendi ĝin.
Eĉ la pano kaj bakaĵoj el la forno estis nun senditaj al la urbo per trajno. Tial, la unua fervoja linio en Svislando nomiĝis Hispana Kukaĵo (Brötli), kiu povis atingi la matenmanĝtablojn freŝa.
La fervojo ankaŭ komencis la koncepton de "ĝustatempe", kiu estis moda direkte al la fino de la 20-a jarcento.
Ĝis la fervojoj aperis, ĉiu urbo havis sian propran horloĝon kaj estis determinita de longitudo. Ekzemple, Plymount estas 20 minutojn de Londono. estis malantaŭe. Ne gravis kiam daŭris du tagojn por kovri distancon de tiu skalo, sed kiam fervojkompanioj komencis konstrui retojn kun kunligaj trajnoj, estis necese iri nenorma ĝustatempe. La "Railway Equivalence Society" en Anglio adoptis Greenwich-tempon kiel "fervojan tempon", kaj tiu alĝustigo poste iĝis la universala hodiaŭ. Alivorte, la fervojo alportis novan normon al la tempo.
La fervojo ebligis ke homoj vivus pli for de sia laboro por la unua fojo kaj lanĉis la koncepton de navedado al kaj de la grandurbo.
Antaŭ la fervojo, la gustoj estis plejparte perditaj kiam vinoj estis transportitaj sur mulodorso kaj en peĉ-tinkturfarbitaj porkfeloj, kirlante por longaj tempodaŭroj sub severaj vojkondiĉoj. La fervojo eĉ aldonis guston al la vinoj.
Post la uzo de fervojoj, ne plu estas ekonomie por agrikulturaj produktoj kultivitaj en Svislando atingi la merkaton en malfacilaj montaraj kondiĉoj. Anstataŭ terkultivado, la svisoj disvolvis sian kompetentecon pri horloĝo kaj precizeca inĝenierado. Kaj aperis tiuj famaj svisaj horloĝoj. Ni povas diri, ke la fervojo estas unu el la kialoj, kial via sentema svisa horloĝo, kiun vi amas uzi, estas sur via pojno nun.
La fervojo ankaŭ influis la sporton. Ĝi ebligis la profesiigon de la sporto permesante al pli da adorantoj partopreni la matĉojn. Ĉar la matĉoj komencis altiri sufiĉe da pagitaj spektantoj al la stadionoj kun la fervojo. Ekzemple, la angla pokalfinalo okazigita ĉe la Kristalpalaco tiris pli ol 100 spektantojn al la grandurbo fine de la jarcento, el kiuj plej multaj venis al la grandurbo per trajno.
La militstrategioj kiuj daŭris dum jarcentoj en la mondo tute ŝanĝiĝis kun la Fervojo. En 1-a Mondmilito, Feldmarŝalo Foch utiligis la tri ĉarojn de la Orient Express kiel sian stabĉefsidejon. La armistico estis subskribita la 11-an de novembro 1918, sur la trajno numero 2419 de la Orient Express. Kaj tiel la unua mondmilito finiĝis en vagono. Ironio de la sorto II. La germanoj, kiuj okupis Francion en la dua mondmilito, rememoris la malbonajn memorojn de la unua milito kaj volis ke la francoj kapitulacu, ĉi-foje en la historia vagono ili subskribis la kapitulacan interkonsenton. La vagono numero 1 estis forigita de la muzeo laŭ ordono de Hitler, kaj ĉi-foje ĝi atestis la kapitulacon de Francio. Hitler volis ke la ĉaro estu prenita al Germanio kaj konservita. Tamen, ĉar la Dua Mondmilito finiĝis, baldaŭ antaŭ ol Germanio kapitulacis, la ĉaro estis bruligita kaj detruita laŭ la ordoj de Hitler.
La fervojo komencis influi arton kaj literaturon kaj esti akceptita ankaŭ en tiu ĉi kampo. En 1844, JMV Turner pentris Rain, Steam and Speed, la unuan gravan artverkon sur la fervojo.
En lia fama verko, Anna Karenina, kiu fariĝis unu el la mondklasikaĵoj, ni vidas, ke la genia verkisto Tolstoj, kiu subskribis la mondklasikaĵojn en la literatura mondo, estis ankaŭ sub la influo de la fervojo. Ĉe la fino de la libro, Anna, nekapabla elporti la doloron de ŝia senespera amo, finas ŝian vivon ĵetante sin sub la trajnon. Kaj ĉi tio estas unua. Ĉar ĝis Anna, ĉiuj heroinoj en la romanoj adiaŭis la vivon kun veneno en siaj litoj, konservante sian belecon... Sed Anna adiaŭis sian amon, kiu komenciĝis ĉe la fervoja stacidomo, sur la reloj. Ĉu estis hazardo, ke verkisto kiel Tolstoj vidis la fervojan stacidomon kiel la komencon kaj la finon? Fakte, li mem mortis dum trajnvojaĝo.
La fervojo denove estis la inspiro por la romano Murder OnThe Orient Express de Agatha Christie. Okcidenten iranta Orient Express ÇerkezköyEsti kaptita en neĝoŝtormo en Istanbulo kaj esti prokrastita dum kvin tagoj estis la temo de la romano pri la nesolvita murdo farita sur la trajno.
La efikoj de la fervojo montriĝis ankaŭ en la kinejo. Filmhistoriistoj rigardas la unuajn prezentojn de la inventintoj de kinejo, la Lumiere Fratoj, ĉe la Pariza Grand Cafe kiel la veran naskiĝon de kinejo. La unua bildo, kiu falis sur la grandan ekranon en la mondo, estis la bildo de trajno eniranta la stacidomon.
La fervojo, kiu per sia estiĝo ŝanĝis la kurson de la historio en la tuta mondo, feliĉe estas pli bone komprenata tago post tago, kaj tiu ĉi situacio rapide pligrandigas la investojn por la disvolviĝo de la fervojo.
La opinio, ke kreskanta aerpoluo, trafikaj akcidentoj kaj energikonsumo povas esti nur signife reduktitaj kun la disvastigita uzo de fervojoj nun direktas investojn ĉie en la mondo. En la tutmondiĝanta mondo, la ideo translokiĝi trajnojn al la centro de la transportsistemo estas konstante esprimita sur ĉiu platformo.
La fervojo povas esti de la pasinteco, sed ĝi ankoraŭ simbolas la estontecon.
Fonto: Nükhet Işıkoğlu
Fervoja Transporta Asocio Bulteno
Estu la unua, kiu komentas