Fervoja Historio de Landoj

Ni provos doni al vi informojn pri la Fervoja Historio de la Landoj surbaze de kontinentoj kaj landoj. Unue, Ameriko..

NORD-AMERIKA FERVOJA HISTORIO

Usona Fervoja Historio

Jam 1809, ekzistis ĉevalmovita linio en Filadelfio. Kiam la vaporlokomotivlinio estis malfermita inter Stockton kaj Darlington en Anglio, Ameriko iĝis interesita pri tiu situacio. Same kiel en la eŭropa kontinento, la britoj regis la merkaton danke al siaj longaj jaroj da sperto. 114 britaj lokomotivoj estis eksportitaj al Ameriko.

La unuaj lokomotivoj funkciigitaj en Ameriko estis la "Stourbridge Lion" lokomotivoj, kiuj estis konstruitaj en Anglio en 1828 kaj faris sian unuan veturadon la 8-an de aŭgusto 1829, sur amerika grundo. Tamen, du pliaj maŝinoj estis ekspeditaj de la samaj produktantoj, Foster, Rastrick kaj Firmao. Jam antaŭ du monatoj, "Pride of Newcastle" estis translokigita de la laborrenkontiĝo de Robert Stephenson por "Delaware & Hudson Canal Company".

La unuaj vaporlokomotivoj estas "The Best Friend of Charleston (La Plejbone Amiko de Charleston)", konstruita en New York, kompletigita en Ameriko en 1830, kaj Tom Thumb, konstruita fare de Peter Coopers ĉe la "Canton Iron Works" en Baltimoro. .

La 24-an de majo 1830, la Baltimoro & Ohio Railroad malfermis la komercon inter Baltimoro kaj Ellicott's Mill, kie Tom Thumb estus uzita. Li venkis en la vetkuro kontraŭ ĉevaloj, kiu estis okazigita en la sama jaro kiel atendite. Jaron poste, la 15-an de januaro 1831, la Suda Carolina Fervojo transprenis la komercon per la maŝino "La Plejbone Amiko de Charleston". Kiel kun la plej multaj el la aliaj maŝinoj unue produktitaj en Anglio, tiu maŝino paneis kiel rezulto de vaporkaldroneksplodo en junio 1831, igante ĝin blinda nodo en historio.

La vastiĝo de la fervojreto en Ameriko superis la patrujon de fervojkonstruado. La 10-an de majo 1869, la unua interkontinenta haveno liganta la orientajn kaj okcidentajn marbordojn estis malfermita en Promontory Point. La distanco inter Novjorko kaj San Francisco estis 5319 km.

En 1831, en Filadelfio, Matthias William Baldwin fondis Baldwin Locomotive Works, kiu ĝis 1945 estis konsiderita la plej granda vaporlokomotivfabrikisto en la mondo. Baldŭin ankaŭ sendis lokomotivojn de malsamaj grandecoj de Eddystone, lia pli posta loko de fabrikado, ĝis fervojsocietoj en Anglio, Francio, Hindio, kaj Egiptujo. Aliaj gravaj firmaoj produktantaj vaporlokomotivojn en Usono estis la produktantoj laborantaj sub la certigo de la American Locomotive Company (ALCO) kaj LIMA Locomotive Works, kiuj iĝis la Baldwin-Lima-Hamilton Corporation komerco en 1950. Tamen, ĉi tiu kuniĝprovo, kiu estis efektivigita por partopreni en la rapide evoluanta dizellokomotivproduktado ekde 1930, malsukcesis. Kun la fino de vaporlokomotivoj, en 1956 Baldwin, LIMA kaj ALCO ankaŭ estus historio.

En 1868, George Westinghouse inventis la aerprembremson, kaj en 1869 li fondis la WABCO-Westinghouse Air Brake Company por ĝia fabrikado. En 1872, li ricevis patenton en sia propra nomo. Kun la tempo, ĉi tiu pneŭmatika bremso iĝis la plej ofta bremssistemo uzita en fervojaj veturiloj ĉie en la mondo.

En 1873, Eli Janney patentis mem-kupladon, kiu estas nomita laŭ li. Janney-Coupling estis postulata en la Amerikoj same kiel en Nordameriko, Meksiko, Aŭstralio, Sudafriko kaj Ĉinio.

Post la evidenta plibonigo de elektraj motoroj, en 1888 Frank Julian Sprague kreis la elektre funkciigitan "Tramo" kaj ĝian rilatan.
Ĝi ankaŭ konstruis supran dissendilon. Poste, li kreis la unuan sukcesan grandan elektran tramsistemon en Richmond, konsistante el proksimume 40 moviĝ-adaptitaj veturiloj por la "Richmond Union Passenger Railroad".

En 1893, Janney-kuplado kun aerprembremso en la ekipaĵo de la linioj iĝis deviga sub la "Sekureco-Aparato-Leĝo". Tiel, la akcidenta indico en veturiloj estis konsiderinde reduktita. Pneŭmatika bremso kaj aŭtomata kuplado igis trajnooperaciojn sekuraj ekster Ameriko.

Kanada Fervoja Historio

Evoluoj en Kanado progresis malrapide. Kvankam en 1836, Champlain kaj St. La unua el la Laŭrenca Fervojo estis malfermita, sed nur post la "Guarantee Act" de 1849, la konstruado de la linio komencis preni seriozan formon. Kontraste al ĝia suda najbaro, Ameriko, kiu antaŭenigis la liniokonstruon kun la principo de akirado de la okcidento, Kanado estis vidita kiel problemo de nacia unueco. En 1885, la Kanad-Pacifika Fervojo malfermis sian unuan transkontinentan linion.

HISTORIO DE EŬROPAJ FERVOJOJ

Valoroj de eŭropaj ekspansio de fervojo en km de 1885.

Belga Fervoja Historio

Belgio estis la dua eŭropa lando post Anglio se temas pri malfermi vaporfunkcian fervojan linion. Belgio sekvis industriigon kiu okazus kun karbo kaj metalo pli ol Anglio. La helpfaktoro estis la alta loĝdenso en okcidenteŭropaj landoj. Tiel, la 5-an de majo 1835, la unua vaporfunkcia linio inter Bruselo kaj Mecheln sur la eŭropa kontinento estis malfermita. Belgio ankaŭ estis la unua lando kiu oficiale petis la konstruadon de fervojaj linioj. Ĝi havas la plej densan fervojreton en la mondo ĝis nun, kvankam kelkaj linioj estis malmenditaj.

Franca Fervoja Historio

En 1827, 21 km longa ĉevalmovita linio inter Saint-Étienne kaj Andrézieux estis malfermita en Zentralmassiv en Francio. Ĝi estis konstruita kun la normala ŝpura larĝo, modeligita post la britoj, kaj la karbo jam komencis esti interŝanĝita kiel la elirejo de la mino. Du vaporlokomotivoj, unue konstruitaj fare de Marc Seguin en 1830, estis komisiitaj por relative subteni la ĉevalmovitan operacion. En 1832 la linio estis etendita al Lyon kaj jam estis dutraka.

La unua vaporfunkcia fervoja linio de Francio estis la Paris-Saint-Germain-en-Laye linio, kiu malfermiĝis en 1837. La unuaj pasaĝeroj sur tiu linio faris la vojaĝon la 26an de aŭgusto. Francaj fervojaj linioj estis ĝenerale formitaj kiel rezulto de la fuzio de registaro kaj privataj kapitaloj. La kialo estis la financa neadekvateco en tiu tempo. La formo de registara subteno ankaŭ estis diversa. Monhelpo aŭ donaco de tero kaj tero (pli ol 1884½ miliardo da frankoj entute ĝis 1), interezo garantiis financan helpon (kiel postulite per leĝo proklamita la 11an de junio 1859), al la alĝeriaj linioj, kiuj antaŭ 1883 sumiĝis al proksimume 700 milionoj da frankoj. .ĉeso de financa helpo, pli malpeza devigo de oficiala superrigardo. La sumlongo de la franca fervojoreto estis pli ol 1885 km komence de 30.000.

Germana Fervoja Historio

La fervojhistorio de Germanio komenciĝis la 1816-an de septembro 1817, kiel pruvas la fiasko de la vaporŝipo ĉe la reĝa fergisado en Berlino en 20 kaj 1831. En tiu tempo okazis evento, kiun Friedrich Harkort interpretis en sia libro "Train from Minden to Cologne" publikigita en 1833 jene:

“Ĉe Deilthal naskiĝis trajno, kiu havis la honoron porti la nomon de Princo Vilhelmo de Peussen. La fervojo Princo Wilhelm (la unua fervoja akcia societo sur germana grundo) estis tiel longa kiel Preussen (ĉirkaŭ 7.5 km) kaj kuris de Hinsbeck (nun Essen-Kupferdreh) ĉe la rando de Ruhr al Nierenhof (nun Velbert-Langenberg). Dum la unuaj 13 jaroj ĝi estis funkciigita sole per ĉevalforto."

La naskiĝdato de la fervojo de Germanio estas oficiale festita kiel decembro 7, 1835, la malfermodato de la Ludwigs-Fervojo inter Nurenbergo kaj Fürth. Tamen
Ĉar karbo estis tiel multekosta liveri, ĝis la malfermo de la Sächsisch-Bayrisch-Fervojo en 1851 - ĝis tiam ĝi estis havebla de Zwickau - tiu ses-km linio estis kutime prizorgita per ĉevaloj. La unua plene vaporfunkcia fervojo de Germanio estis la Leipzig - Althen linio, kiu estis malfermita la 24-an de aprilo 1837, apartenanta al la Leipzig-Dresdner-Fervojo. Dum la venontaj 15 jaroj, la bazo de la hodiaŭaj fervojaj linioj estis sisteme metita, konsiderante la dezajnon de Friedrich List.
estis kreita

Historio de la Aŭstra-Hungara Fervojo

Inter 1825 kaj 1832, la unua ĉevalmovita fervojo estis establita sur la eŭropa kontinento. De Budweis en Böhmen ĝis Linz, ĝi estis pli ol 128 km longa kaj ankaŭ estis la plej longa ĉevalmovita fervojo en la mondo. La unua vaportrajno funkciis en 1837 en la Habsburgerreich de Vienna-Floridsdorf al Wagram, Germanio. Ĝi estis parto de la Wien - Brünn linio, la unua longŝnuro de Aŭstrio-Hungario, kaj estis kompletigita la 3-an de julio 7, preskaŭ 1839 monatojn post la malfermo de la unua germana longŝnuro. La Danuba regno ankaŭ ekigis antaŭstudojn por gvidi liniokonstruon en montregionoj. Tiel, la 17-an de junio 1854, la unua montara linio de la mondo estis malfermita kun la Semmering-linio.

Nederlanda Fervoja Historio

Por Nederlando, kun siaj tre evoluintaj akvovojretoj, la fervojo signifis malpli ol sia suda najbaro Belgio, formita fare de la karbo kaj metalindustrioj. La Amsterdamo - Haarlema ​​linio, kiu malfermiĝis la 20-an de septembro 1839, estis konstruita kiel larĝa blinda linio kaj povis kontribui malmulton al la paralelaj kurantaj kanaloj. La akcelo de la liniokonstruo komenciĝis kiam la belgaj havenoj altiris komercon de Germanio kun la fervojligo kaj devigis la nederlandajn havenojn komenci la vetkuron de malantaŭ.

Itala Fervoja Historio

La unua meĥanike funkciigita fervojo en Italio estis komisiita en 1839. Privataj kaj provincaj linioj, post unuiĝo kun la regno de Italio en 1861, iĝis la celitaj fervojaj interligoj por multaj regionoj, funkciigitaj fare de malsamaj individuoj kaj landoj. En 1905, Ferrovie dello Stato estis kunvenigita per leĝo. Tiu firmao estis splitita en 2000 por esti funkciigita fare de pluraj filioj.

Svisa Fervoja Historio

Svislando, kiu hodiaŭ nomiĝas la numero 1 fervoja lando, restis malantaŭ la rapidaj evoluoj en najbaraj landoj ĝis 1847. La kialo estis ke Svislando estis karakterizita kiel la malriĉa domo de Okcidenta Eŭropo en tiu tempo, kaj sekve la financa situacio estis nesufiĉa, kaj aliflanke, la okazo de severaj malkonsentoj malhelpis la necesajn evoluojn. Kvankam ekzistis fervoja stacidomo en Bazelo eĉ en 1844, tio estis la lasta haltejo de la franca fervojo foriranta de Straßburg.

Por la unua fojo en 1847, komuna linio estis malfermita kun la Hispana Brotli Fervojo de Zuriko ĝis Badeno. En 1882, Svislando superis Aŭstrion kun la malfermo de la Gotardo-Fervojo. La 15.003 metrojn longa Gotardo-tunelo estis admirinda laboro por la kondiĉoj de tiu tago.

Skandinavia Fervoja Historio

Fervojo en Skandinavio, prilaborado post sufiĉe da tempo. La subesta kialo estis ke malsamaj industriigostudoj (industriigo de agrikulturo) estis provitaj esti aranĝitaj en tiu regiono. La unua fervoja linio en Skandinavio kuris de Kopenhago al Roskilde en 1847. Fervojkonstruado en Svedio komenciĝis en 1850 sub la tuja ŝtatadministrado. La unua trajno de la svedaj ŝtataj fervojoj veturis inter Stokholmo kaj Göteborg.

La rolo de Skandinavio en la historio de la fervojo montras sin precipe en la ekzemplo de Norvegio. Sendependa ekde 1905, la lando povis establi sian nunan reton en 1962, kiam ĝi kompletigis sian linion al Bodø. Ankaŭ en Finnlando - tiam parto de Zarenreich - la unua trajno veturis inter Helsinko kaj Hämeenlinna. Necesis la 1980-aj jaroj por parte kompletigi la finnan fervojreton.

Hispana kaj Portugala Fervoja Historio

La ibera duoninsulo ludas specialan rolon en la historio de la fervojo. Pro armeaj konsideroj, la fervojreto estis establita en la formo de larĝa ŝpuro (1.676 mm en Hispanio, 1.665 mm en Portugalio) kiel en la hispana linio. Ĝi estis malĝusta decido kun teruraj sekvoj, konsiderante la hodiaŭajn realaĵojn. Ĉar por ke la iberaj fervojoj estu integritaj en la normalŝpuran reton en Eŭropo, tre multekostaj mezurilaj anstataŭigaj instalaĵoj estis postulataj. Nur lastatempe oni provis venki tiun ĉi malfacilecon per la rekonstruo de normalaj mezuriloj. La unua fervojo sur la ibera duoninsulo estis establita en 1847 inter Barcelono kaj Mataró.
rigardis.

Rusa Fervoja Historio

La fervoja linio apartenanta al Zarenreich en tiu tempo estis malfermita la 30an de oktobro 1837 inter Sankt-Peterburgo kaj la registardomo Zarskoje Selo, 23 km fore, kun trakolarĝo de 1.829 mm. La lokomotivo postulata por tiu linio estis konstruita en Anglio fare de Timothy Hackworth. La sekvan someron, la du-kilometra etendaĵo al Pawlovsk estas transdonita al trafiko. Ĉar la Zarskoje Selo-Fervojo ankaŭ iris al la distrolokoj de la nobelaro - inkluzive de Johann Strauß - ĝi ankaŭ estis moke nomita la "linio al la taverno". Post la konstruado de ĉi tiu linio, la evoluoj en Rusio daŭrigis tre malrapide; 10 jarojn poste ekzistis nur 381 km da fervojaj linioj.

Krom la Varsovia-Viena Fervojo (malfermita en 1848), kiu moviĝas en normala ŝpuro, mezurilarĝo estis determinita kiel 1.524 mm en aliaj liniokonstruoj konstruitaj en Rusio. Diversaj onidiroj ekestis pri la formado de la larĝa mezurilo en Rusio.Efektive, la rusaj normaj grandecoj estis determinitaj fare de komisiono por la konstrupreparoj de la Sankt-Peterburgo-Moskva linio. Alternative, la 1.829 mm mezurilo sur la Zarskoje Selo-linio estis negocita.

Komence, trajnoj el okcidenta Eŭropo ne povis esti veturataj sur ĉi tiu linio sen interrompo. Poste, tiu problemo estis eliminita anstataŭigante ĉiujn radaron kaj turnstablojn ĉe la limtransirejoj. En la sama tempo, malsama mezurilarĝo glitila materialo kaj mezurilaj ŝanĝinstalaĵoj ankaŭ estis uzitaj. Pasaĝeroj povis resti en la veturilo dum la radoj estis glitaj en sian novan pozicion sur la akso en demando de minutoj. Dum la Varsovia-Petersburga Fervojo, kiu estis konstruita inter 1851 kaj 1862, havis mezurillarĝon de 1524 mm, orienta Pollando, kiu estis tiam parto de Rusio, unue havis normalŝpuran larĝlinikonekton pro la Varsovia ligo de la Viena linio.

La Transsiberia Fervojo, kiu estis komencita esti konstruita en 1891, estis de granda graveco laŭ ligado al Siberio. En oktobro 1916, post 26 jaroj da laboro, ĝi estis etendita de Moskvo ĝis Wladiwostok. Kun traklongo de 9300 km, Transsib estas la plej longa fervoja linio en la mondo kaj estas la nura trairebla orientokcidenta ligo de la azia kontinento ĝis nun. La nuna reto de la rusa federacio estis nur finita en 1984 kun la kompletigo de la okcidenta Bajkal-Amur-Magistrale (BAM).

En aprilo 2005 estis subskribita kontrakto inter Rusa Fervojo (RŽD) kaj Siemens Transportation Systems (TS) por la disvolvo de rapidtrajnoj por Rusio.Ankaŭ vendokontrakto de 2005 miliardoj da eŭroj estas antaŭvidita subskribita ĝis somero 1.5. La rusa fervojo planas komisii Siemens konstrui 300 trajnojn je 60 km/h. Ĉi tiuj trajnoj estas ĉefe konsiderataj por la linioj Moskvo - Sankt-Peterburgo kaj Sankt-Peterburgo - Helsinko.

Trajnoj ankaŭ estas planitaj por la linioj inter Omsk - Novosibirsk, Moskvo - Nischni Nowgorod. En Rusio, trajnoj estas deziritaj por esti kompletigitaj, precipe kun la inkludo de rusaj komercistoj kaj kunlaboraj partneroj. La liverdato de la unuaj trajnoj estis determinita kiel la fino de 2007.

Greka Fervoja Historio

La unua fervoja linio en Grekio estis malfermita la 18an de februaro 1869. Ĝi ligis Atenon kun la haveno de Piräus.

AZIANA FERVOJA HISTORIO

Hinda Fervoja Historio

La azia fervojo evoluis misproporcie pro la ekstrema vario en loĝdenso. La unua fervojo de tiu kontinento funkciis inter Bombay kaj Thana en Hindio la 18an de novembro 1852. Hindio akceptas mezurillarĝon de 1.676 mm por la venonta rapidmova trakkonstruo. La unua trajno estis veturita en nuna Pakistano en 1861, kaj en Sri-Lanko en 1865. La linioreto kreskis de 1860 km en 1.350 ĝis 1880 km en 14.977 kaj 1900 km en 36.188. Kune kun tio venis la ampleksa mezurila reto, kiu ekde la 1960-aj jaroj estis konstante konvertita en ampleksajn mezurilojn kiel tiuj en Hindio.

Ĉina Fervoja Historio

Malgraŭ Hindio, kiu estis brita kolonio, la ĉina imperio havis malfacilaĵojn en uzado de tiu nova transportveturilo. La unua linio en Pekino estis nur kilometron longa, 762 mm etŝpura linio, kiu viktimiĝis de superstiĉo kaj disiĝis baldaŭ post sia malfermo. Due, la linio malfermita en Ŝanhajo en 1876 ne estis uzita denove. Tamen, en 1890, 90 km fervoja reto estis formita.

En julio 2006, la plej alta fervojlinio de la mondo de Pekino al Lasao malfermiĝis je altitudo de 5000 m. Maglev-sistemo, la plej nova fervoja sistemo-teknologio de la mondo, trovis aplikon en Ĉinio. En maglev-teknologio, la vetkuro inter Germanio kaj Japanio komenciĝis en 2006 kun la 30-km linio establita fare de la germanoj en Ĉinio, kaj prenis la germanojn unu paŝon antaŭe.

Japana Fervoja Historio

Menciindas la evoluo en Japanio. Ĉi tie, tamen, la unua trajno veturis nur inter Tokio kaj Jokohamo la 14-an de oktobro 1872, kaj plua progreso estis malrapida. Sekve, ekzistis reto de 1900 km ĉe la fino de 5892. Tiu reto estis precipe temigis la ĉefinsulo, Honshū. La 11-an de junio 1942, la du insulretoj estis ligitaj por la unua fojo, dank'al la 3613 km Kanmon-Tune inter Honshū kaj Kyūshū.

Nordameriko kaj Karibio

Lokomotora Copiapó, la unua trajno en Ĉilio, 1851-1860 La unua vaporfunkcia fervojo en 1837-1838 vojaĝis inter Havano sur la Kariba Insulo de Kubo kaj Bejucal kaj Guines, la sukerkanaj agrikulturaj centroj oriente de Havano. La lokomotivo similis la "Raketon" de Stephenson kaj estis ekspedita fare de la brita firmao Braithwaite. Ĝi estis la unua etapo de konstruo ĝis 1853, la plej modernaj sukerplantejoj de tiu tempo kaj
La havenoj de Havano, Matanzas kaj Cardenas estis ligitaj al okcidenta Kubo.

La unua trajno sur ĉi tiu kontinento velis al la marhaveno de Callao, 1851 kilometrojn de Lima en Peruo en 13. Tiu ĉi mallonga linio iris reen al la planoj de Richard Trevithick, kiu jam en 1817 dizajnis linion de Callao ĝis Cerro de Pasco, la arĝenta minurbo konstruita en alteco de 4302 m. Estis nur en 1868 ke la planoj de Trevithick estis rekonsideritaj fare de la amerika Henry Meiggs. Inter 1851 kaj 1860, la Lokomotora Copiapó funkciigis inter la grandurboj de Copiapó kaj Kaldero en Ĉilio. Tiu linio estas la dua plej malnova fervoja interligo en Nordameriko. En septembro 1892, la unua trajno de Ferrocarril Central Andino faris sian vojon de Lima ĝis Oroya. Tiu linio estis la plej alta regula ŝpura fervoja linio de la monda ĝis 2005. La fervoja reto de la landoj de Nordameriko estas sufiĉe misa.

La argentina fervojo estas escepto, kvankam la unua trajno veturis inter Bonaero kaj Belgrano la 1-an de decembro 1862 . Hodiaŭ, ĉi tiu lando havas densan fervojan reton, kiu eliras el Bonaero en formo de stelo, kaj estas praktike uzata nur por transporto de pasaĝeroj en la provinco Bonaero.

Aŭstralia Fervoja Historio

Fervojkonstruo komenciĝis en Aŭstralio en 1854. Du linioj estis malfermitaj samtempe en Viktorio, inter Melburno kaj Sandridge, kaj en Sudaŭstralio inter Goolwa kaj Port Elliot. Antaŭ la establado de Federacia Aŭstralio (1-a de januaro 1901), ĉar la aŭstraliaj kolonioj formis sendependajn sindikatojn, ĉiu persono elektis la larĝon de la ekstremaĵo kiun li vidis taŭga, depende de la grandeco de la regiono kaj la komerca potenco. Ĝenerale forsendita kaj daŭre defendita: 1067 mm (malsama mezurilo) en Kvinslando, Okcidenta Aŭstralio, Sudaŭstralio, Tasmanio kaj la Norda Teritorio 1435 mm (regula mezurilo) en Neusüdwales, Sudaŭstralio kaj poste federacia relo 1600 mm (larĝŝpuro) en Viktorio kaj Sudaŭstralio Ĉi tiu malsama mezurillarĝo estis konsiderita kontinenta kaj kaŭzis multajn komplikajn interrompojn ene de la reto en la renkontiĝo de sistemoj. La 3961 km longa orientokcidenta ligmezurilo de Trans-Aŭstralio estis nur iom post iom transformita al normala ŝpuro en 1970. La 15-an de januaro 2004, post cent jaroj da planado, la linio Darwin – Adelajdo kaj la alia grava Transkontinenta linio estis finkonstruitaj, sed ĉi-foje en Aŭstralio.
nord-suda direkto de la kontinento.

Afrika Fervoja Historio

En multaj afrikaj landoj - precipe tiuj sub brita rego - grandaj fervojretoj estis establitaj en la frua 20-a jarcento. Cecil Rhodes faris la pioniran laboron ĉi tie. La fakto, ke landoj estas sendependaj unu de la alia, ofte kaŭzas la perdon de necesa faksubteno, kaj militoj kaj konfliktoj kaŭzis multajn fervojajn liniojn en nigra Afriko hodiaŭ neuzeblaj. Bone konstruitaj retoj estis trovitaj en Sudafriko tiutempe kaj en Maroko.

Fonto : Mehmet KELES