Reformaj Movadoj en la Fervoja Sektoro
Kvankam fervojoj estis menciitaj kun planekonomioj kaj publika administrado ĝis antaŭ dudek jaroj, ilia unua apero estis realigita fare de la privata sektoro en Usono kaj Anglio. Por la nordamerikaj landoj, Usono kaj Kanado, ĉi tiu situacio konservis sian formon ĝis hodiaŭ, sed post la Dua Mondmilito, la fervojoj daŭrigis sian agadon en publika monopolo en eŭropaj landoj kaj multaj aliaj landoj de la mondo.
La fervoja sektoro, kiu postlasis sian glortempon kun la disvolviĝo de ŝoseoj kaj aviadkompanioj, fariĝis nekapabla plenumi la servoatendojn de la hodiaŭaj konsumantoj kiel rapideco, komforto, pordo-al-porda transportado pro kialoj kiel plimalboniĝo de servokvalito, malsukcesa. administrado kaj nesufiĉaj investoj. Kiel rezulto, la malkresko de la postulo je la fervojo kaj la ŝarĝo sur la ŝtatbuĝeto kaŭzita de la perdoj de la fervojaj entreprenoj kaŭzas la neceson de la fervoja sistemo esti pridubita sub la ĉeesto de rapide evoluantaj transportmanieroj kiel ekzemple vojo kaj aervojoj. , aliflanke, ĝi povas esti konsiderata kiel alternativo por solvi problemojn kiel kapacita okupado kaj ŝtopiĝo sur aŭtovojoj kaj flughavenoj. La fakto, ke ĝi estas pli sekura kaj ekologie amika ol aliaj transportsistemoj, ankaŭ pliigis la allogecon de la sektoro, kaj teknologiaj progresoj subtenis la konstruadon de pli rapidaj veturiloj kaj la disvolviĝon de taŭga infrastrukturo. Tiel, la reformaj procezoj en la fervoja sektoro, kiu estis metita en la tagordon de transportpolitikoj, komenciĝis sub tiuj kondiĉoj.
Eblas diri, ke fervojreformoj havas du kolonojn, kiel krei konkurencivan medion ene de la sektoro kaj akiri konkurencivan forton kontraŭ aliaj transportsistemoj. En la kreado de konkurenciva medio ene de la sektoro, leviĝas la demando pri kia strukturo la infrastruktur-transportaj agadoj estos efektivigitaj. Infrastruktur-transportaj agadoj en fervojoj povas esti agorditaj horizontale aŭ vertikale; Eblas establi konkuradon sub ambaŭ strukturaj modeloj. En landoj kiel Usono kaj Kanado, kiuj estas ekzemploj de horizontala strukturado, ekzistas konkurenciva medio inter pli ol unu fervojentrepreno kiu faras infrastruktur-transportajn agadojn en vertikale integra strukturo. En tia strukturiĝo, kiu vidiĝas en kelkaj landoj, kiuj multe investis en fervojoj en la pasintaj jaroj, disvolvis industrion kaj komercan volumon kaj havas taŭgan geografian strukturon, la fervojaj retoj disvolviĝis tiom, ke la formado de pli ol unu linio. (paralelaj linioj) ligantaj malsamajn itinerojn ene de la lando estis permesitaj. La paralellinia konkurado, en kiu la horizontala strukturado disvolviĝas en la natura kurso, unuflanke, kreas rektan konkurencivan medion, tiel metante malsupren premon sur fervojaj transportkotizoj; Aliflanke, pro vertikale integra servoprovizo, la interago en infrastrukturaj-superkonstruaj servoj certigas ĝustajn, ĝustatempajn kaj surlokajn investdecidojn. Tamen, la plej granda malavantaĝo de ĉi tiu modelo estas, ke ĝi ne permesas sufiĉe profiti el la densecaj ekonomioj. Krome, konstrui la infrastrukturon laŭ paralellinia konkurado eble ne kreas fizike kaj ekonomie raciajn elektojn en ĉiu lando.
Eĉ se paralelaj linioj ne estas formitaj, konkurenciva medio povas esti atingita nerekte sub horizontala strukturado. En ĉi tiu sistemo, la ekzistanta fervoja reto estas transformita en dividitan strukturon, kaj ĉiu reto estas konektita al ĉefaj havenoj aŭ industriaj urboj kun peza trafika volumo. Tial, kvankam ne inter la samaj itineroj, la uzanto ricevas la ŝancon fari elekton disponigante pli ol unu retaliron ĉe unu el la elirejo aŭ celpunktoj. Tiu ĉi sistemo, kiu disvolviĝis post la fervojaj reformoj en la latinamerika regiono, donis sukcesajn rezultojn en kelkaj landoj. Tamen ne ĉiu uzanto povas havigi la saman avantaĝon.Kelkaj uzantoj, precipe en la internaj regionoj, alfrontas ununuran fervojan operacion kaj la bezonon de aliro al pli ol unu fervojreto por transportado inter iuj punktoj pro la dividita strukturo de la fervojo konsistigas la problemajn flankojn de la modelo.
Kiel oni povas kompreni el la projektoj pri leĝstudoj preparitaj, en la reforma procezo de Eŭropa Unio, kiun Turkio prenis kiel ekzemplon, oni sekvis vertikalan strukturan modelon por certigi konkurencivan medion ene de la sektoro, kaj infrastruktur-transportaj agadoj estis faritaj. apartigitaj almenaŭ surbaze de kontado; Aldone al la establitaj firmaoj nuntempe engaĝitaj pri fervojtransportado, sendependaj fervojsocietoj ankaŭ estis permesitaj membrigi la merkaton kontraŭ infrastrukturuzokutizaj pagoj. En ĉi tiu sistemo, infrastrukturaj agadoj estas farataj kiel monopolo fare de publiko ekster la UK; tamen, konkurenco fariĝas favora en la submerkato de transportaj agadoj. La fakto, ke sendependaj fervojaj kompanioj ne devas elporti la infrastrukturkostojn, kiuj postulas altan investon, faras alloga eniro en la merkaton. Aliflanke, la fakto, ke fervojaj entreprenoj ofertas seninterrompan servon sur ununura fervoja reto, pozitive influas la servokvaliton. La plej kritikita aspekto de ĉi tiu modelo estas, ke disigo pliigas transakciokostojn en la sektoro kie infrastruktur-operacia dependeco estas alta kaj kaŭzas kunordigajn problemojn inter la partioj en multaj aspektoj kiel investa efikeco kaj sekureco. De la perspektivo de konkurjuro, ĉiukaze kie ekzistas neniu tute vertikale heterogena strukturo, la aktuala firmao povas uzi sian dominan pozicion en la kontraŭflua merkato por distordi la konkuradon en la kontraŭflua merkato, inter la aliaj riskoj de la modelo. Tial la aliro al infrastrukturo estas ĝenerale reguligita en vertikale strukturitaj landoj, sed ĉi tiu situacio kontraŭdiras la celon redukti la pezon de la registaro en la sektoro, kiu estas celita de la reformoj.
En la landoj, kiuj efektivigis la fervojan reformon, la diskutoj rondiras ĉirkaŭ la supre menciita kadro, kaj ne ekzistas komune akceptita modelo pri tio, kiel estas la plej taŭga strukturado. La sukceso de la reformoj estas formita de la influo de multaj faktoroj, de la sperto de la lando en la liberaligo de la retaj industrioj, la fizika kaj ekonomia situacio de la fervoja sektoro en la lando, ĝia konkurado kun aliaj transportsistemoj, kaj la postula strukturo. en servoj de transporto de pasaĝeroj. Ekzistas neniu problemo-libera strukturmodelo, kaj la aplikebleco de iu elektita metodo povas varii dependi de la transformo de la fervojsektoro dum tempo. Tamen, malgraŭ ĉiuj riskoj, eblas vidi ekzemplojn de sukcesaj landoj sub ĉiu struktura modelo. Komencante akceptante, ke konkurenco estas pli bona ol reguligita publika monopolo, kiel estas ĝenerale akceptita en la literaturo, kaj turnante al konkurenco kie ajn eblas, kiel Newberry* deklaras, sed recurrante al reguligo kiam ĝi estas neevitebla, ni ne estos seniluziigitaj pri fervojo. reformoj.
Fonto: http://www.rekabet.gov.tr
Estu la unua, kiu komentas