Arda İnanç, Ĝenerala Direktoro de Alstom Transport: "Ni devus turni sin al la plej ekonomia solvo kun produkta vivo prefere ol la plej malmultekosta en ofertoj"
Kiel Alstom, vi estas unu el la ĉefaj kompanioj de la mondo provizanta servojn al la fervoja sektoro pri aferoj kiel rulvaro, transporta infrastrukturo kaj signalado. Antaŭ ĉio, ĉu vi povas prezenti nin al Alstom Global Transport?
Alstom Transport funkcias en 60 landoj kun 26 dungitoj. Ni provizas servojn en la tuta produkta gamo rilate al fervojo. Alstom markas sin en ĉiuflanka kompetenteco. Ni funkcias en ĉiuj areoj, de fervojometado ĝis elektrizo, signalado kaj veturila provizado, male al iu ajn el niaj konkurantoj. Alstom estas unu el la unuaj veturilprovizantoj de TCDD. TCDD aĉetis la elektran lokomotivon por la unua fojo de Alstom. Kelkaj el la fervojaj veturiloj, kiujn ni liveris en la 1950-aj jaroj, daŭre funkcias.
Ĉu vi povus rakonti al ni pri la novaj projektoj de Alstom Transport Turkey?
Ĝis la mez-1990-aj jaroj, ekzistis ne multe da investo en fervojo kaj urbaj fervojsistemoj en Turkio. En la sekvaj jaroj, investoj komencis temigi fervojsistemojn. Ene de tiu kadro, Alstom ankaŭ vastigis siajn agadojn en Turkio. Ekde hodiaŭ, la 4-a metroo Levent-Taksim estas la unua moderna metroo de Turkio, kiun ni konstruis kune kun niaj konstrupartneroj. Krome, ni liveris 4 trajnarojn, ĉiu el kiuj havas 20 veturilojn, al la linio Bus Station-İkitelli. La komisiaj procezoj daŭre daŭras. Kabataş – Niaj 37 tramaroj funkcias sur la linio Bağcılar. La komisiiga procezo estis kompletigita kaj ili estas nuntempe en la garantia periodo.
Ĉe la fervoja flanko, ni havas signalan projekton sur la linio Eskişehir-Balıkesir. Ni subskribis ĉi tiun projekton de 89 milionoj da eŭroj en novembro 2011. Sur ĉi tiu linio, ni efektivigos ERTMS-1 kaj ERTMS-2, kiujn ni nomas la eŭropa komuna signalsistemo, kune. Ankaŭ estos instalita surŝipa signalekipaĵo uzota en kelkaj lokomotivoj de la fervojoj.
Ekde la 1-a de decembro 2012 ni komencis la prizorgadon de 12 altrapidaj trajnoj posedataj de la fervojoj. Ĝi estas 2-jara kontrakto. Post 2 jaroj, ĝi plej verŝajne denove aperos. Krom tio, nia kontrolcentroprojekto en Kayseri daŭras. Li ankaŭ eniris fazon 2.
Ĉu vi povus rakonti al ni pri la projektoj, kiujn vi realigos en la venonta periodo?
Kaj fervojoj kaj municipoj havas diversajn ofertojn. Doğuş İnşaat gajnis la oferton por Üsküdar-Ümraniye metrolinio, por kiu la infrastruktura oferto de İBB antaŭe estis farita. Ni atendas veturilan oferton en la venontaj kelkaj semajnoj. Ĝi estos projekto de 6 vagonoj, ĉiu konsistanta el 21 aroj de 126 veturiloj. KabataşPost la infrastruktura kaj elektromekanika (elektriĝo, signalado, ktp.) oferto de la linio Mahmutbey, ni atendas la oferton por 145 aŭtoj.
Ĉu multaj kompanioj petas ĉi tiujn ofertojn?
Jes; ĉar la fervoja merkato en Turkio estas sufiĉe libera merkato. Ĝi ne estas fermita merkato kiel la ĉina merkato; malferma merkato. Firmaoj el ĉiu lando povas veni kaj partopreni en la oferto komforte. Se vi konsideras la ekonomian malrapidiĝon en Eŭropo, multaj kompanioj montras intereson pri ofertoj en Turkio. Krom konataj kompanioj, hispanaj, ĉinaj kaj ĉeĥaj kompanioj aktive partoprenas en ĉi tiuj ofertoj. Ekzistas ankaŭ tre malsama taksadprocezo ol en Eŭropo. Kvankam oni provis aldoni kelkajn kriteriojn lastatempe, malalta prezo estas la sola decida kriterio.
Alstom Transport-dividado por starigi komunentreprenon en la produktado de bogiĉasioj Durmazlar Subskribis antaŭinterkonsenton kun Duray Transportation Systems, filio de la Holding. Ĉu vi povus doni al ni informojn pri ĉi tiu projekto? Kion ĉi tiu partnerecdecido alportos al Alstom?
La persistemo de investoj en fervojoj kiel strategia sektoro kaj la proklamo de kelkaj rilataj registaraj instigoj instigas investantojn. Aliflanke, estas kostpremo sur kompanioj devenanta de la libera strukturo de la merkato. Aŭkcioj estas finitaj je malaltaj prezoj. En la Okcidento, takso estas farita pri la poentaro de la teknologio, kiun vi proponas. La leĝaj kondiĉoj de la lando taŭgas por tio. Ĉar la plej malmultekosta ne ĉiam signifas la plej ekonomia. Se vi proponas teknologion kun pli malalta bontena kosto, vi povas proponi pli ekonomian solvon eĉ se via veturilo-prezo estas iom alta sur papero. Bedaŭrinde, la sistemo en Turkio ĝenerale ne funkcias tiel. La leĝo ne donas multe da iniciato al la oferto-taksadkomisiono koncerne teknologion aŭ produktopreferon. Ĝenerale, konkuro kaj lokalizo nur ekaperas. Tamen, la produkto ricevita estas kompleksa produkto. Kvankam la fervoja veturilo-industrio estas ĝenerale komparita kun la aŭto-industrio, ni komparas ĝin al tajlorado. Firmaoj partoprenantaj en la oferto disponigas klient-specifajn solvojn disponigante iujn ĝeneralajn normojn. Ĉi tiu situacio ne ĉiam permesas kompari nur je malalta prezo. Tial ni devus koncentriĝi sur la plej ekonomia solvo dum la vivo de la produkto, prefere ol la plej malmultekosta en la oferttago.
Ni subskribis provizan interkonsenton kaj antaŭan interkonsenton por la partnereco kun Duray AŞ. Ni vidas ĉi tiun interkonsenton kiel la unua paŝo de la partnereco, kiu disvolvos plu en la estonteco. Duray nuntempe produktas bogiĉasiojn por niaj 2 altrapidaj trajnoprojektoj en Eŭropo. Boĝioj estas marŝaj ilaro. Ĝi estas multe pli kompleksa strukturo ol en aŭtoj. En kelkaj sistemoj, la motoro ankaŭ situas ene de la turnsilo. Bogioj havas ege gravan pozicion rilate al sekureco. Kaj metroaj kaj altrapidaj trajnoj postulas altnivelan teknologion kaj kompetentecon. Durmazlar Ni vidis en niaj renkontiĝoj kun nia kompanio, ke ili havas tre evoluitan strukturon laŭ kvalito kaj proceza administrado. Ni determinis, ke ĝi estos granda avantaĝo por ni. Durmazlar ili provis eniri la fervojsistemsektoron por tempeto. Produktante la unuan fervojan tramon de Turkio nomitan Silkworm Durmazlarestas . Ĝi estos tre favora partnereco por ambaŭ partioj.
Vi ĵus deklaris, ke vi ricevis la 12 oferton pri bontenado de rapidtrajnoj de la fervojoj. Ĉu vi povas dividi vian laboron pri ĉi tiu temo?
Kvankam ĝi ankoraŭ ne estas matura en Turkio, la prizorga merkato komencis burĝoni. La unua kialo de ĉi tiu situacio estas la kreskantaj laborkostoj kaj la aprezo de la turka liro. Estas tendenco subkontrakti iom da prizorgado, kiu ĝenerale fariĝis ekstreme kompleksa, al produktantoj per oferto. Sekve, unu el la merkatoj, kiujn ni koncentriĝas, estas prizorgado. Eblas prizorgi ĉiajn veturilojn kiel metroo kaj tramo kun lokaj fakuloj kaj inĝenieroj. Ni povas havi partnerecojn kun lokaj kompanioj tiurilate; Ni taksas ĉi tion. Ni pensas, ke bontena merkato por signala ekipaĵo ankaŭ aperos en Turkio estonte. Estas leĝpropono pritraktata en la parlamento la venontan periodon. Ĉi tiu leĝpropono, se pasigita, estos revolucia por fervoja transporto. Ŝtataj fervojoj nur respondecos pri infrastrukturo ekde nun. Se necese, linioj estos luitaj al privataj kompanioj. Privataj kompanioj ankaŭ rajtos aĉeti kaj funkciigi siajn proprajn lokomotivojn kaj eĉ trajnojn. Ĉi tio estas tute nova merkato. La monopolo de la ŝtato estas rompita. Kelkaj nordafrikaj landoj kompletigis siajn regularojn pri ĉi tiu afero antaŭ ni. Jen kiel la merkato vastiĝos en Turkio. Kadre de ĉi tiu leĝo, nova strukturo nomata Türk Tren AŞ estos kreita. Türk Tren AŞ ankaŭ respondecos pri la veturila operacio. Jen modelo kongrua kun la liberaliga modelo en okcidentaj landoj. Kvankam la fervojoj faras prizorgadon kadre de TÜVASAŞ kaj TÜLOMSAŞ, nova merkato estos malfermita por renkonti la bezonojn de havenfunkciigistoj, kompanioj en la loĝistiko kaj minindustriaj sektoroj, ĉar ili ne havas magazenon aŭ prizorgan instalaĵon. Ili preferos labori kun kompanioj kiel ni por prizorgado kaj lokomotivoprovizo. La tutmonda tendenco estas en ĉi tiu direkto.
Kiel vi taksas la 2-jaran funkciservan kontrakton laŭ daŭro?
Kiel reprezentantoj de la privata sektoro en nia leĝo pri publikaj aĉetoj, ni pensas, ke iuj regularoj estos tre utilaj por Turkio. La 2-jara bontena kontrakto estas fakte tre malmulte; prizorgaj kontraktoj de fervojaj veturiloj devus esti pli longdaŭraj. Estas 30-jaraj veturilaj prizorgaj kontraktoj, kiujn ni faris eksterlande. Ĉar estas certaj mejloŝtonoj en prizorgado. Por kompletigi la tutan prizorgan ciklon, la procezo devas esti metita dum pli granda tempokadro. Krome, la kosto jare estos malpli granda kiam plilongdaŭraj prizorgaj ofertoj estos faritaj. Bedaŭrinde, la licita leĝo ne permesas fari longtempajn interkonsentojn, precipe en la serva sektoro. Ni pensas, ke se la leĝo permesos estonte, kaj fervojoj kaj municipoj povas fari pli informitajn elektojn.
Ĉu vi povas rakonti al ni pri via nova lokomotivfabriko, kiun vi malfermis en Kazaĥio?
Alstom faras iujn investojn en veturilo-fabrikado kaj en Kazaĥio kaj Alĝerio. Ni havas komunentreprenan interkonsenton kun la rusa TMH-kompanio antaŭe. La afero ĉi tie estas redukti kostojn, pliigi prezkonkurencivon kaj transdoni scipovon laŭ merkatkondiĉoj. Estas tre sukcesaj japanaj kaj ĉinaj modeloj en la mezo. La teknologiaj translokigoj kiujn Japanio faris en la 70-aj jaroj kaj Ĉinio en la 90-aj jaroj fariĝis fonto de inspiro por aliaj landoj. Kiel en Turkio, en aliaj landoj, nun estas kondiĉite ke almenaŭ parto de la produktado aŭ provizo devas esti farita en tiu lando. Ĉi tio estas instigo por loka produktado kaj ankaŭ kostoredukto por Alstom.
Tiun, kiun vi subskribis en Kazablanko en decembro kaj similan en Istanbulo Kabataş-Ĉu vi povas doni informojn pri la tramprojekto Citadis, kiu ankaŭ servas inter Bağcılar?
Citadis fariĝis serĉata solvo en diversaj landoj de la mondo kun sia moderna dezajno kaj energiŝparo. Apliko de Istanbul Citadis estas unu el la fruaj aplikoj. Ni havas tre specialigitan dezajniston; Xavier Allard. Li ankaŭ diras, ke la plej bela tramo, kiun li desegnis ĝis nun, estas la Citadis en Istanbulo. La plej granda avantaĝo de tio estis, ke ni kunlaboris kun la urbaj aŭtoritatoj. Ilia prefero estis iel reflekti la tulipon, kiu estas la simbolo de Istanbulo kaj la municipo, sur la tramo.
La fakto, ke Istanbul Transportation AŞ kaj la municipo preferis nin estis grava referenco ankaŭ por Kazablanko. Konforme al iliaj preferoj, ni instalis tie la tramsistemon Citadis. Estas tramprojektoj ankaŭ en aliaj landoj; Ni esperas, ke ilia elekto estos Citadis. Tiu tramlinio portas la plej grandan ŝarĝon de transportado en Istanbulo. Ĝis antaŭ nelonge, la tramlinio transportis pli da pasaĝeroj ol la metroo. Kvankam la metroo estas pli ampleksa projekto, la tramlinio estas pli uzata pro la populareco de la linio sur kiu ĝi situas. Ĉi tio estas bonvena evoluo por ni ĉar ĝi donas al ni la ŝancon servi larĝan publikon. Ĉi tio estis projekto, kiu pruvis la maturecon de la produkto Citadis en Istanbulo. Krome, ni provizis kelkajn el la metroveturiloj kaj ili jam funkcias.
Vi havas fervojan aŭtomobilan provizadon kun itala kompanio. Ĉu vi povas dividi la detalojn kun ni?
Ĉar Italio jam plenumis la leĝajn regularojn, kiujn mi ĵus menciis, estas eble por privataj kompanioj lui liniojn de italaj fervojoj kaj funkcii. Estas partnereco establita en ĉi tiu kadro. La nomo de la firmao estas NTV. Ili volis funkciigi rapidtrajnon inter Romo kaj Napolo. Ni subskribis interkonsenton en tiu ĉi kadro kaj provizis 25 rapidtrajnarojn. Sincere, kiel Alstom, ni iom maltrankviliĝis. Ĝi estis la unua privata trajnadministradapliko en Italio. Unuflanke estas la italaj fervojoj, kun kiuj vi laboras de jaroj; nun vi komencas labori kun lia rivalo. Ĉi tiuj zorgoj estis senbazaj. Ni denove vidis, kiel utila estas la konkurenco. Poste, la italaj fervojoj ankaŭ komencis aĉeti novajn trajnojn. Ili iris en la direkton de renovigo de trajnoj kaj plibonigo de la kvalito de servo. La trajno, kiun ni donis, estas la nova generacio de trajnoj TGV, kiujn ni nomas AGV; Ĝi havas rapideckapaciton de 320 kilometroj hore. Unu el la produktoj, pri kiuj ni plej fieras.
Kiom da vendoj registris Alstom Transport en la 2011-2012 financa jaro? Kiuj estas viaj celoj por 2013?
La tutmonda spezo de Alstom Transport estas ĉirkaŭ 5.3 miliardoj da eŭroj. La kuranta jaro komenciĝis tre rapide. Ni estas preskaŭ en plena kapablo, kaj laŭ inĝenieraj servoj kaj precipe laŭ produktado. La kialo de tio estas, ke kelkaj el la ofertoj prokrastitaj pro la ekonomia recesio okazis unu post la alia en Eŭropo. Kiam oni rigardas ĝin el la vidpunkto de privataj kompanioj, estas prokrastitaj akiroj pro ekonomiaj zorgoj. Ili ankaŭ okazos en rapida sinsekvo. Ni opinias, ke ĉi tiu situacio ne devas ombri niajn klopodojn plibonigi nian konkurencivon. Ni faris ĉi tion la centro de Mezoriento, do ekzistas lokalizo de inĝenieristiko kaj dezajno. Ni daŭrigos nian laboron pri ĉi tiu afero.
Fonto: www.otomasyondergisi.com.tr
Estu la unua, kiu komentas