Voja Transporto en Turkio

Voja Transporto en Turkio: Voja transporto havas kelkajn avantaĝojn ĉar ĝi permesas rektan transporton inter la komencaj kaj celpunktoj, estante pli rapida kompare kun aliaj transporttipoj kaj estante relative malmultekosta, precipe en mallongdistancaj transportoj. La rapida funkciado de la hierarkio kaj ĉeno de komando en vojtransporto, kiu estas efektivigita de la privata sektoro, ŝajnas esti alia avantaĝo.
Aliflanke, vojtransporto estas relative sentema kaj delikata antaŭ kaj pasaĝero/km kaj tuno/km kosto en unuotransporto, la kvanto da energio konsumita, la speco de energio uzata, la media poluo kiun ĝi kaŭzas, la alta risko. de akcidentoj kaj precipe de la evoluoj en la internacia politika kaj ekonomia konjunkturo.Ĝi havas ankaŭ kelkajn malavantaĝojn. Krome, la sektoro alfrontas iujn malfacilaĵojn en si mem, ĉefe pro malmola konkurado kaj pliigitaj kostaj elspezoj pro altiĝantaj naftoprezoj.
Malgraŭ tio, kaj en okcidentaj landoj kaj en nia lando, la indico de orientiĝo al ŝoseo pliiĝas kompare kun fero kaj aervojo. Laŭ la rezultoj de studo farita tra EU-landoj, inter 1990-1998 estis 43,5% malpliiĝo de vartransporto per fervojo, dum pliiĝo de 19,4% estis observita en vojtransporto en la sama periodo. Simila tendenco estas atestata ankaŭ en nia lando. Laŭ la statistikaj datumoj rilataj al la sektoro, ekde 2004, kompare kun 2001, estis pliiĝo de 150% en la totalaj eksporttransportoj de turkaj veturiloj kaj 100% en la importitaj transportoj.
En ĉi tiu artikolo oni provas emfazi la evoluojn en la internacia areno kaj en ĉi tiu kunteksto, la nunan situacion de la tera transporta sektoro en Turkio, la problemojn kiujn ĝi renkontas kaj la solvoj por ili. Tamen, unu el la gravaj aferoj konsiderendaj ĉi tie estas la malkapablo trovi precizajn statistikajn datumojn, precipe pri hejma transportado, kiel rezulto de la manko de instituciigo.
La Loko kaj Graveco de Voja Transporto en Ekstera Komerco
La malekvilibro vidita en la tutmonda plano rilate al voja transporto estas eĉ pli evidenta en Turkio. Ĝis la fino de 2004, la ekstera komerca volumo de Turkio estis 160,66 miliardoj USD. Niaj importadoj sumiĝis al 97,9 miliardoj USD, dum niaj eksportoj sumiĝis al 63,1 miliardoj USD. Rigardante la ciferojn de la unuaj ok monatoj de 2005, oni vidas, ke la ekstera komerca kvanto superis 121 miliardojn da dolaroj. Krom la komerco kun transmaraj landoj, grava parto de nia ekstera komerco estas farita per vojo, kaj la parto kaj kvanto de vojtransporto kreskas ĉiujare paralele kun la pliiĝo de ekstera komerco. Estas deklarite ke internacia vojtransporto, kune kun transittransportoj, disponigas mezumon de 3,5 miliardoj USD eksterlandvaluta enfluo jare al la turka ekonomio.
95,2% de pasaĝertransporto en la lando estas farita per vojo. Ĉi tiu indico estas 89% en Usono kaj 79% en EU-landoj. La indico de voja uzado en la kampo de vartransporto estas ĉirkaŭ 76,1% en nia lando. Ĉi tiu indico estas 69,5% en Usono kaj 45% en EU-landoj.
Historio de Aŭtovoja Infrastrukturo en Nia Lando
La sumlongo de la aŭtovojreto kiun Turkio transprenis de la otomana periodo estas 18.365 kilometroj. Tamen, ne eblas kompari tion kun la hodiaŭaj vojnormoj. Ĉar preskaŭ ĉiuj estis vojoj similaj al pado konstruita kun la ideo, ke la rado turniĝas. Ĝis la 1950-aj jaroj, ekzistis neniu konkreta plibonigo en la vojaro pro la prioritato donita al la fervojo kaj marvojo en transportado. Estas fakto ke la monda ekonomia depresio en la 1930-aj jaroj kaj la Dua Mondmilito ankaŭ havis efikon al tio. Kun la starigo de la Ĝenerala Direktoro de Ŝoseoj la 1-an de marto 1950, nova epoko komenciĝis en nia aŭtovojhistorio. La ĉeflinioj de totala vojaro de 61.500 kilometroj, inkluzive de la hodiaŭaj ŝtataj kaj provincaj vojoj, estis formitaj post tiu periodo. Tamen, estas malfacile kompari ĉi tiujn vojojn kun la hodiaŭaj vojnormoj. Fakte, en la 1970-aj jaroj, la neadekvateco de la ekzistanta reto aperis kaj kun la konstruado de dua ondovojo, klopodoj estis faritaj por vastigi la reton kaj altigi la normojn. La Bospora Ponto, la Istanbula Ringa Vojo, kaj la Istanbul-Izmit rapidvojo estis konstruitaj dum tiu periodo.
En la 1980-aj jaroj, la "1983-1993 Transportada Ĉefplano" estis formita, celante evoluigi la transportinfrastrukturon en ekvilibra maniero kadre de plano, por elimini la negativajn efikojn de la troa uzado de la ŝoseo kaj la pliiĝo. en la nombro da veturiloj. Bedaŭrinde, la dirita plano estis arkivita antaŭ ol ĝi estis efektivigita kaj aŭtovoj-bazita aŭtovojkonstruo estis adoptita. La konstruado de la 1881-kilometra ŝosea reto en nia lando hodiaŭ komenciĝis en tiu ĉi periodo. Tamen, kiam oni vidis, ke la ekzistanta reto iĝis nesufiĉa en tre mallonga tempo pro la troa uzado de la ŝoseo, la konstruado de altkostaj ŝoseoj estis forlasita kaj anstataŭe, komence de 2000, malpli kosto, duobla vojo aŭ rapidvojo, kiu estas difinita kiel duobla vojo aŭ rapidvojo, estis adoptita. La metodo ĉi tie sekvata estas plibonigi la ekzistantan reton, kiu konsistas esence el unudirekta, unudirekta kaj rearanĝo de la veturila trafiko en tia maniero por permesi duoblajn vojaĝojn. En ĉi tiu kadro, estas antaŭvidite, ke la normoj de entute 15.000 2003 kilometroj da vojreto estos evoluigitaj kaj transformitaj al duobla foriro-duobla-alvena reĝimo. En ĉi tiu kunteksto, la normo de la ŝoseo, kiu estas 1600 kilometroj en 2004 kaj 2000 kilometroj en XNUMX, estis evoluigita kaj transformita en duoblan rondveturon.
Kvankam Turkio ankoraŭ faras tre gravan parton de sia transportado per vojo, estas malfacile diri, ke grava parto de la voja reto en nia lando atingis la normojn de EU-landoj, pro la neplanita kaj neplanita kresko de la transporta sektoro kaj ĝia koncentriĝo sur ŝoseoj.
Ĝis septembro 2005, la nombro de pezaj kamionoj/traktoroj registritaj en nia lando atingis 667,436 160.241. La nombro da busoj estas 5,659,624 10,875,629. La nombro da pasaĝeraŭtoj superis XNUMX XNUMX XNUMX hodiaŭ. Tiel, kune kun aliaj terveturiloj, la nombro de motoraj terveturiloj registritaj por trafiki en nia lando superis XNUMX.
Evoluo de Internacia Voja Karga Transporto
Internacia vartransporto en nia lando unue estis realigita en 1968 kiel ŝtata iniciato, sub la nomo de Frintaş, kun la komenco de transportado de freŝaj legomoj kaj fruktoj al Irako kaj Irano. Poste, kargo estis transportita al aliaj sudokcident-aziaj landoj per kamionoj de Mersin, İskenderun, Trabzon kaj Samsun-havenoj.
Post la 1970-aj jaroj, kiel rezulto de la pliiĝo de komerco inter la Okcidento kaj la Mezorientaj landoj, la privata sektoro intervenis. Paralele al la eksporthaŭso en la 1980-aj jaroj, la nombro da firmaoj okupiĝantaj pri internacia transportado pliiĝis signife. En ĉi tiu kunteksto, la Iran-Iraka milito kaj la Golfa Milito kiuj sekvis negative influis la transportsektoron, kaj multaj aviad-kompanioj turnis sin al la enlanda merkato. La disfalo de la Orienta Bloko kreis novajn ŝancojn por niaj portantoj. La civita milito kiu rezultigis la disrompiĝon de Jugoslavio kaŭzis la restrukturadon de la transportvojoj al la Okcidento.
En la fino de 2004, la nombro da internaciaj transportoj aranĝitaj per turkaj transportiloj pliiĝis al 1.079.859. La nombro da kompanioj posedantaj la C 2 Atestilon, kiu permesas internacian transportadon, atingis 1.150. La paneo de la veturiloj daŭre uzitaj en internacia transportado estas kiel sekvas:
Traktoro kaj kamiono antaŭfilmo: 29,300
Antaŭfilmo kaj duonantaŭfilmo: 33,425
Kamiono: 5,555
Ĉi tie, kiel en hejma transporto, eblas paroli pri troa kapablo ĝenerale. Internacia transportado estas trafita tre rapide de la konjunkturo kaj ekonomiaj kaj politikaj evoluoj. Konsiderante la lokon de Turkio, necesas koncentriĝi pri plibonigo de la normoj kaj aliaj teknikaj ekipaĵoj prefere ol pliigi la nombron da veturiloj. Por tio, oni konsideras, ke taŭgus instigi la sektoron plifortigi konkurencivon kaj pliigi produktivecon, monitori novajn evoluojn, krei pli fortajn kaj efikajn kompaniojn, malfermi oficejojn eksterlande, starigi partnerecojn kun eksterlandaj kompanioj kaj profundigi instituciigon.
Pasaĝera Transportado
Estas malfacile atingi precizajn statistikajn datumojn ankaŭ en ĉi tiu areo. Tamen oni scias, ke entute 573 kompanioj funkcias en la kampo de interurba pasaĝertransporto. La nombro da kompanioj farantaj internacian transportadon estas 144. La nombro da busoj uzitaj por interurba pasaĝertransporto en la lando estas 9,500. La sidlokkapacito estas pli ol 400.000. La nombro da busoj uzataj en internacia pasaĝertransporto estas 1416. La sidlokkapacito ofertita per tio estas 68.000.
Jura Tendo
Kvankam Turkio estas kondiĉigita de certaj konvencioj ligitaj al transportado en la internacia areno, ĝi ne povis establi sian nacian leĝaron en tiu kampo ĝis 2003. Tamen, en la sama periodo, ĝi iĝis partio al multaj internaciaj konvencioj. En la nacia plano oni provis plenigi la mankon en ĉi tiu areo per la regularoj eldonitaj de tempo al tempo responde al la bezono. Ĉi-rilate, estus ĝuste diri, ke la internacia transporta leĝaro en Turkio evoluas pli rapide ol la nacia leĝaro.
En tiu ĉi kunteksto, la Leĝo pri Transportoj, kiu ekvalidis en julio 2003, kaj la Regulo pri Transportoj, kiu estis promulgita en februaro 2004, enhavas elementojn kiuj instigas instituciigon, disvolviĝon de disciplino kaj profesian kompetentecon.
La menciita leĝo celis, ke la transportistoj funkciigu en medio de kompleta konkuro, en ekonomia, rapida, oportuna kaj sekura maniero, zorgante pri la protektado de la medio kaj observante la publikan intereson. Ĉi-rilate, ĝi inkluzivas aferojn, kiuj antaŭvidas pliigi vojsekurecon, havigante ŝarĝajn kriteriojn, reduktante median poluon kaj plibonigi laborhorojn.
La EU-membradprocezo de nia lando ankaŭ estis konsiderata en la preparado de la leĝo. Konforme al la EU-akiro, estis prioritate establi malmulton da kompanioj kun multoblaj veturiloj anstataŭ multaj kompanioj kun malmultaj veturiloj por disciplini eniron kaj eliron de la transporta merkato. Por atingi tion, iuj kriterioj estis enkondukitaj; Ekzemple, la kriterioj de prestiĝo, profesia kaj financa kompetenteco estas prenitaj kiel bazo. En pasaĝera transporto, krom la supre menciitaj kriterioj, estas kondiĉita deviga seĝo/persona akcidento-asekuro krom la deviga vojtransporta asekuro. Kromaj kriterioj ankaŭ estis lanĉitaj koncerne la teknikajn kapablojn de veturiloj. En la leĝo, krom la dispozicioj pri la disvolviĝo de socia sekureco, la dispozicioj instigantaj la disvolviĝon de komerco estas inkluzivitaj kun serio de sankcioj.
La leĝo ankaŭ trudas kromajn devojn al la Ĝenerala Direkcio pri Tera Transportado (KUGM) de la Ministerio pri Transporto. Tiurilate taŭgus evoluigi la ekzistantan strukturon de KUGM kaj plifortigi ĝin per pliaj dungitoj.
Tamen, oni vidas, ke la menciita leĝo estis kritikita de sektoraj reprezentantoj kaj dungitoj en iuj aspektoj. Laŭ la sektoraj reprezentantoj, la validiĝo de la Transporta Leĝo kaj Reguligo estas ĝenerale konsiderata pozitiva, sed estas demandosignoj pri iuj aferoj. Estas eble resumi kelkajn el la obĵetoj de la sektorreprezentantoj koncerne la novan leĝaron jene:
1. Ne ekzistas koncerna neregistara organizo en Turkio por reprezenti multajn komercajn liniojn, kiuj funkcias en la kampo de transportado. Ĉi tiu situacio malfaciligas la efektivigon de iuj dispozicioj de la Leĝo kaj Regulo pri Voja Transporto.
2. La kotizo por akiri permesilon por transportado estas alta. (Aĉetkotizo de atestilo de C-2 estis komence determinita kiel 100 miliardoj da TL. Malgraŭ intensaj klopodoj, ĝi povus esti nur reduktita al 40 miliardoj da TL). Precipe, la posedantoj de personoj/kamionoj funkcianta en hejma ŝarĝa transportado ne akceptas la rajtigan atestilon.
3. Punaj sankcioj devigantaj la laboron de dungitoj de la transporta sektoro estis enkondukitaj.
Sur la internacia nivelo, Turkio estas partio al ses el la dek ses gravaj transportkonvencioj. (AETR, CMR, TIR, Konvencio pri la Provizora Importo de Komercaj Veturiloj, 1956, Konvencio pri la Provizora Importo de Nekomercaj Veturiloj, 1954, AGTC). La plej grava el tiuj estas la Internacia Transporta Konvencio (Transport International sur Route-TIR). La TIR-Kongreso enhavas teknikajn regularojn rilate al internacia transporto. La AETR-konvencio reguligas la laborkondiĉojn de tiuj, kiuj funkcias en la transporta sektoro. Turkio lastatempe subskribis la kontrakton pri transporto de danĝeraj varoj. La nombro de plurflankaj kontraktoj tiel konkluditaj atingis sep. Turkio ankaŭ estas inkluzivita en la procezo de Transport Ministers Conference (UBAK).
Aldone al tiuj, Turkio subskribis duflankajn transportkontraktojn kun 53 landoj. La Kunvenoj de la Komuna Komisiono pri Transporto (KUK) establitaj en la kadro de ĉi tiuj interkonsentoj estas okazigitaj je la nivelo de fakuloj je regulaj intervaloj. En la renkontiĝoj, la problemoj kaj malfacilaĵoj alfrontataj de la portantoj de la du landoj estas determinitaj unuamane kaj estas prenitaj mezuroj por forigi ilin. En ĉi tiu kadro, la kvoto de transirdokumentoj fariĝis unu el la plej gravaj temoj en la lastatempaj KNC-renkontiĝoj. Tamen ne eblas por nia lando efektivigi reciprokecon en tiu ĉi tereno pro la diferenco en la nombro da transportoj realigitaj en duflanka plano aŭ en transito. Ĉi tiu situacio kaŭzas malvastiĝon de la movada areo de nia lando.
Instituciigo kaj Efikecnivelo en Voja Transporto
En nia lando, niaj transportiloj estas organizitaj en formo de kooperativoj en la nacia plano. En ĉi tiu kadro, 400 kooperativoj de diversaj grandecoj estis establitaj. Estas malfacile diri, ke ili montras aktivan ekzistadon. Necesas efika organizo por transdoni la problemojn de la sektoraj dungitoj al la publikaj kaj politikaj rondoj, por certigi kunordigon kaj havigi al ili pli bonajn laborkondiĉojn. La grandeco de la financa potenco de la organizoj en ĉi tiu sektoro faciligas al ili transdoni siajn problemojn kaj atendojn al la politikaj rondoj. Instituciigo en la internacia transporta sektoro estis pli evoluinta kiel rezulto de la intensa konkurado kaj la kondiĉoj de transportado eksterlande kaj la solidareco. La sektoro estas instituciigita sub la International Transporters Association (UND) kaj la Ro-Ro Transporters Association (RODER). Kun sia nuna strukturo, ambaŭ asocioj estas ege aktivaj en solvado de diversaj problemoj de siaj membroj kaj protektado de siaj rajtoj. Por transportoj al EU-landoj, ekzistas serio da kriterioj laŭ la teknikaj karakterizaĵoj de la veturilo kaj la laborkondiĉoj de la ŝoforo de la veturilo. Ili faras sukcesajn studojn rilate al profesia edukado.
Konsiderante la aferon laŭ efikeco, kiel emfazite en la supra sekcio, la efikeco de tera transporto estas malalta laŭ kaj pasaĝero kaj vartransporto. Ĉi tio estas ĉefe pro la fakto, ke la nombro da veturiloj estas pli ol la bezono. Estas troa kapablo en la transporta sektoro. Unu el la ĉefaj kialoj de tio estas la tre malalta nivelo de instituciigo sur la nacia nivelo, precipe en la kampo de vartransporto. Ĉi tiu sektoro estas dominita fare de la aviad-kompaniaj komercistoj funkciigantaj sur individua bazo inter publiko. Estas furioza konkurado en la industrio. Simila situacio validas por transportado de pasaĝeroj per buso. Oni povas diri, ke la sektoro funkcias plene nur dum la periodoj Eid kaj Hajj. Ĉi tiu situacio malhelpas la disvolviĝon de la transporta sektoro. Pro la detrua konkurenciva medio en la transporta sektoro, la aĉetanto determinas la transportprezojn anstataŭ la sektoro mem. La portanto, kiu havas problemojn por ŝpari la tagon, ofte devas kontentiĝi je la prezo ofertita de la aĉetanto. Ĉi tio malhelpas novajn investojn, krome, ĝi havas negativan efikon al trafika sekureco pro la fakto, ke veturiloj ne estas taŭge prizorgataj kaj prizorgataj, tiel kaŭzante altan riskon de akcidentoj kaj paneoj.
Alternativaj Metodoj en Transportado
Kiel menciite supre, la malekvilibro en la vojo-uzado je la tutmonda nivelo estas eĉ pli evidenta en nia lando. Krome, ĉi tiu malekvilibro pliiĝas ĉiujare. Ĉi tiu situacio kontraŭdiras kun la energiaj eblecoj de nia lando. La kvanto kaj normo de vojoj en nia lando estas malantaŭ EU-landoj. Tamen, la manko de infrastrukturo kaj operacio en la fervoja kaj marvojoperacio kondukis al pli da ŝarĝo sur la aŭtovojo, kiu estas esence en neadekvata stato.
Fakuloj pri la temo, precipe en la EU-rondoj, komencis serĉi solvojn por la disvolviĝo de la transporta sektoro en pli ekvilibra maniero inter la fervojo, akvo kaj ŝoseoj por eviti ke la transporta sektoro troe turnu sin sur la ŝoseo ŝuldata. al la evoluanta komerco. Sekve de la studoj faritaj tiudirekte, oni observas, ke anstataŭ tute malebligi ŝarĝan transportadon per vojo, kunlabore kun la tera transporta sektoro, krom pliigi la fervojajn kaj marvojajn reĝimojn, vartransporton, kiu inkluzivas; pli ol unu reĝimo kaj estas mallonge nomita kombinita transporto, komencis esti kuraĝigita.
Simile, en pasaĝertransporto, ekzistas instigo por publika transporto anstataŭe de individua transportado. Ankaŭ ĉi tie oni provas konservi fervojajn kaj marajn vojojn kaj aertransporton en la malfono.
Fakte, en la dokumento titolita "Blanka Libro 2001, Tempo por Decidi", kiu konsistigas la transportpolitikon de EU por la jaroj 2010-2001, estas konstatite, ke la sana disvolviĝo de la transportsistemoj en EU estos ne estos ebla krom se la ekvilibro inter la transportmanieroj estas establita, kaj kiel natura rezulto de tio, la ekonomio de EU estos tuŝita.Oni malkaŝis, ke necesas ne malhelpi la disvolviĝon de la vojtransporto, sed male, krei ekvilibron inter la vojo kaj aliaj reĝimoj uzante aliajn transportreĝimojn, tiel kontribuante al la sana evoluo de la ŝoseo.
Oni opinias, ke tiu ĉi situacio validas ankaŭ por nia lando. Krom tio, Turkio estas avantaĝa rilate mara transporton pro sia duoninsuloloko. Krome, ekzistas granda fervoja reto en Turkio. Oni konsideras, ke ĉi tiuj ŝancoj estu uzataj precipe en hejma kaj internacia transportado.
Gravaj Problemoj Renkontitaj en la Kampo de Internacia Transporto
Bedaŭrinde, la bildo, kiun Turkio alfrontas en enlanda tertransportado, ankaŭ estis plejparte reflektita en internacia transportado. Turkio realigis signifan parton de sia ekstera komerco kaj precipe siajn eksportaĵojn per aŭtovojo.
Pro sia geografia loko, Turkio estas ponto liganta Eŭropon al la azia kontinento. Tiurilate, ĝi situas sur ĉefaj internaciaj vojtransportaj vojoj, precipe Nord-Suda Eŭropo (E kaj TEM), Eŭropo-Kaŭkazo-Azia Koridoro (TRACECA). Malgraŭ tio, estas grava malekvilibro inter la nombro da eksterlandaj veturiloj trapasantaj nian landon kaj la nombro da turkaj veturiloj transportantaj eksterlanden.
Kiom ajn forta estas la transporta sektoro de la alia partio, ĉiu lando volas pliigi la parton de la nacia transportsektoro en transito pasas al sia propra lando aŭ al triaj landoj tra sia propra lando. Aliflanke, niaj transportistoj volas la rajton de libera trairo por la transitoj el tiuj ĉi landoj aŭ almenaŭ pliigi la agnoskitajn transitkvotojn antaŭ la kreskanta komerco. Tamen, ne ĉiam eblas, ke tio okazu sub la nunaj kondiĉoj. Landoj enkondukas serion da kriterioj por la trairejo de eksterlandaj transportistoj por protekti la nacian transportan sektoron kaj certigi ke ili havu pli grandan parton en internacia transporto, por protekti la medion kaj por kompensi la difekton de la vojinfrastrukturo. Niaj transportistoj, kiuj faras internacian transportadon, devas trakti ĉiujn ĉi tiujn malfacilaĵojn en ĉiuj landoj.
Pro la fakto, ke grava parto de nia ekstera komerco estas farita per vojo, blokadoj kiuj okazas de tempo al tempo en ĉi tiu areo povas negative influi nian komercon kaj ekonomion. Por malhelpi tion, transportvojoj ĉiam estu malfermitaj. Tamen, problemoj povas aperi de tempo al tempo pro kialoj kiuj povas ekesti de la sinteno de la landaj aŭtoritatoj sur la trafikvojo, same kiel la politika konjunkturo. Pro la interspaco inter la nombro de eksterlandaj veturiloj trapasantaj nian landon kaj la nombro de veturiloj transportantaj al eksterlandoj, ŝajnas al ni malfacile efektivigi reciprokecon en tiu ĉi areo. Ĉi-rilate gravas, ke la sekureco de nia ekstera komerco estu efektivigita per pli stabilaj metodoj. Ne estus misdiagnozo konstati, ke nia lando estas en la pozicio konstante peti transportadon de alilandaj aŭtoritatoj.
La tutsumo de eksportsendaĵoj faritaj per turkaj veturiloj en 2004 atingis 833,618. La nombro da eksportsendaĵoj faritaj per eksterlandaj veturiloj estis 102,779. En la sama jaro, la nombro da importitaj transportoj faritaj per turkaj veturiloj estis 246,241 kaj la nombro da importitaj transportoj de eksterlandaj veturiloj estis 82.442. Tiel, la nombro da internaciaj transportoj faritaj de turkaj transportiloj atingis 1,079,859 2001 150. Kompare kun 46, tiuj ciferoj respondas al pliiĝo de 150% en la totalaj eksporttransportoj de turkaj veturiloj kaj 100% en la eksporttransportoj de eksterlandaj veturiloj. Same, ĝi respondas al kresko de XNUMX% en la nombro de turkaj veturiloj kaj XNUMX% en la nombro de eksterlandaj veturiloj en importitaj transportoj.
En ĉi tiu kunteksto, eblas listigi la ĉefajn vojojn kaj gravajn elirpunktojn en internacia transportado jene.
- Itineroj al Eŭropo kaj Norda - Okcidenta Pordegoj:
1. Kapıkule-Bulgario- Serbio-Montenegro- Kroatio- Aŭstrio
2. Kapıkule-Bulgario-Rumanio-Hungario-Aŭstrio
-Ukrainio-Rusia Federacio
3. Haveno de Istanbulo-Italio (Ro-Ro-ŝipoj), (Haveno de Triesto)- Eŭropo
4. Ipsala- Grekio- Italio (Ro-Ro-ŝipoj)( Brindizi/Triesto)-Eŭropo
5. Çeşme- Italio (Ro-Ro-ŝipoj)-Eŭropo
- Alorientaj itineroj Orientaj pordegoj:
6. Gurbulak Lima Pordego-Irano-Turkmenio-Kazaĥstano
7. Sarp Lima Pordego-Kartvelio-Rusia Federacio
8. Trabzon/Samsun/Zonguldak Havenoj-rusaj havenoj (Ro-Ro-ŝipoj)
- Suden irantaj itineroj:
9. Cilvegözü-Sirio- Mezorientaj landoj
10. Habur Lima Pordego-Irako.
Niaj transportistoj alfrontas iujn problemojn dum transportado sur la menciitaj itineroj. Ĉi tiuj problemoj estas similaj unu al la alia. Ili povas atingi la krizan punkton de tempo al tempo. La malfacilaĵoj renkontitaj en ĉi tiu kampo povas esti listigitaj kiel vizproblemoj, transitdokumentaj problemoj, malfacilaĵoj renkontitaj rilate al la dogano kaj loka leĝaro de la transitlando.
Surbaze de la informoj ricevitaj de reprezentantoj de tertransporta sektoro, ĉi tiuj problemoj povas esti listigitaj jene:
1. Laŭ la transportistoj, Turkio estas partio de nur sep el la 16 gravaj konvencioj faciligantaj internacian transportadon. Esti partio al la aliaj naŭ interkonsentoj en ĉi tiu kampo alportos gravajn oportunojn al la transportistoj.
2. Viza problemo: La malfacilaĵoj renkontitaj kun la landoj kiuj estas partioj al la Schengen Interkonsento kaj aliaj landoj estas similaj unu al la alia. Ĝenerale, estas malfacilaĵoj kaj prokrastoj en vizo-emisio. Krom tio, malgraŭ la plenumo de la viza reĝimo, la problemoj estiĝantaj pro la malsamaj interpretoj de la landlimaj oficistoj lasas niajn ŝoforojn senhelpaj ĉe la landlimaj pordegoj.
3. La kvotoj de trafiko kaj precipe la kvotoj de libera trafiko donitaj de eksterlandoj por niaj transportistoj estas nesufiĉaj. Malgraŭ la provoj faritaj por pliigi ĉi tiun kvanton, kompensajn "bonusajn" mekanismojn kaj EKMT-kvotojn por trajna transportado kun iuj landoj aŭ la portanto de la lando de transportado, ne eblas plenumi ĉi tiun bezonon.
4. Estas malfacilaĵoj devenantaj de la leĝaro kaj la praktikoj de lokaj aŭtoritatoj en la lando de transito aŭ duobla transporto. Ĉi tio estas unu el la problemoj, kiujn niaj ŝoforoj plej suferas. Plendoj en ĉi tiu temo ĝenerale ekestiĝas de mezurado kaj pesado de praktikoj ligitaj al veturiloj, arbitraj praktikoj ligitaj al dogano kaj trafikleĝaro, oftaj ŝanĝoj en reguloj kaj altaj pontaj kaj vojpagoj.
Rezulte, en nia lando, male al aliaj landoj, tertransportado havas unikan karakterizaĵon en iu ajn ekonomio de la mondo rilate kaj la nombron da veturiloj, la volumeno de dungado kaj la aldonvaloro kiun ĝi provizas al la ekonomio. Tamen, la novaj evoluoj en la tera transporta sektoro, la novaj regularoj enkondukotaj estontece, precipe pro mediprotektado en la kadro de la EU-membra procezo, la mezuroj farotaj kaj la kreskanta konkurenciva medio faros la solvon de la problemoj de la turka vojtransporta sektoro, kiu estas en malfacila situacio, eĉ pli malfacila, kaj tio havos negativajn efikojn al la ekonomio de nia lando.
Konsiderante la lokon de Turkio, oni opinias, ke taŭgus plibonigi la normojn kaj aliajn teknikajn ekipaĵojn prefere ol pliigi la nombron da veturiloj. Tiucele oni konsideras, ke taŭgus kuraĝigi la sektoron pliigi konkurencivon kaj efikecon, monitori novajn evoluojn, krei pli fortajn kaj efikajn kompaniojn, malfermi oficejojn eksterlande, starigi partnerecojn kun eksterlandaj kompanioj kaj profundigi instituciigon.
Krome, internacia transportado estas trafita tre rapide de la konjunkturo pro ekonomiaj kaj politikaj evoluoj. Krom la zorgo de la industrio konservi sian merkatparton per protektaj praktikoj kaj mezuroj, kiel etendo de tio, la apero de maksimumismaj postuloj en la landoj, kun kiuj ili havas proksimajn rilatojn en vojtransporto, kondukas al renkonto de respondaj kaj similaj refleksoj. La problemoj travivitaj en transitdokumentoj, resenfrajto kaj trilandaj transportdokumentoj kaj paspagkotizoj kronikiĝis. Nun estas konsiderata kiel deviga postulo por nia Ministerio de Transporto re-determini la politikon esti sekvita en ĉi tiu areo en la venonta periodo, en kunordigo kun la sektoro kaj aliaj koncernaj institucioj.