La 100 Nostalgiaj Transportaj Veturiloj de Istanbulo Kolektitaj en Ĉi tiu Libro

La 100 Nostalgiaj Transportaj Veturiloj de Istanbulo Kolektita en Ĉi tiu Libro: La 74-a libro de la Istanbul Faces Series, "La 100 Transportaj Veturiloj de Istanbulo", rivelas la transportaventuron de Istanbulo en larĝa gamo de la unua pramo kiu komencis servi sur la Bosforo ĝis la Marmaray.

En la libro preparita por publikigo de esploristoj-verkistoj Akın Kurtoğlu kaj Mustafa Noyan, malsamaj transportaj veturiloj kiel pramoj, busoj, trajnoj, pramoj, tramoj, mikrobusoj, mikrobusoj, metrooj, marbusoj, funikularoj kaj marmotoroj, kiuj estas identigitaj kun la grandurbo, estas enkondukitaj en kronologia sinsekvo.

Unua Trolebuso, Unua Funikularo

En la libro, la transportveturiloj estas klasifikitaj en si mem kaj la nostalgiaj transportveturiloj kiuj elstaras laŭ la periodo en kiu ili estis uzitaj estas klarigitaj en speciala maniero. Ĉi tiuj inkluzivas la unuan kaj nuran trolebuson de Istanbulo "Tosun", la unuajn aŭtopramojn de la mondo "Suhulet" kaj "Sahilbent", la unuan aŭtopramon nomitan "Karamürsel", la unuajn kvar busojn de IETT kaj la unuan funikularon, kiu estis establita en Maçka por tri sezonoj en 1958 pro la ekspozicio kaj kiu estas nekonata al la plej multaj homoj.

Ili Markis la Historion pri Transportado de Istanbulo

En la libro, kiu ankaŭ inkludas nostalgiajn kadrojn de la veturiloj, kiuj lasis sian markon en la transporthistorio de Istanbulo, la malnovaj tramoj, trolebusoj, busoj, aŭtopramoj, antaŭurbaj trajnoj, Golden Horn-pramoj, kvadratitaj taksioj kaj fetonoj estas prezentitaj kun siaj teknikaj trajtoj.

LA UNUA PRAMO DE BOĞAZİÇİ "BUĞU (SWIFT)"

La ŝipo nomita "Swift" estis la unua padelrada "vapora pramo" venanta al Istanbulo. "Swift" estas substantivo de angla origino, kio signifas rapida aŭ rapida. La urbanoj donis al la ŝipo agrablan nomon pro la rimarkinda ellaso de vaporo el ĝia kamentubo. "Insektoŝipo" aŭ "Nebulo" estis la nova nomo por la vaporŝipo.

LA UNUA TURKA TROLEBUSO: "TOSUN"

Kiam oni komprenis, ke ne eblos pliigi la nombron da trolebusoj, kiuj estas rigardataj kiel ekstreme ekonomiaj en urba transportado, pro ekonomiaj problemoj, IETT koncentriĝis pri alternativa solvo: Ĝi fabrikis propran trolebuson.

Grupo de laborema kaj decidita IETT-personaro, inkluzive de elektroinĝeniero Vural Erül Bey, rekonstruis la Latille-Floirat-buson kiel la "Unua Turka Trolebuso" post monatoj da laboro. Hodiaŭ, la dezajno, prototipo de nova veturilo ktp. Dum tiaj laboroj estas prononcitaj kun milionoj da dolaroj en kostoj, manpleno da IETT-dungitoj, kun siaj limigitaj rimedoj, rekonstruis likv-bazitan fuel-konsuman dizelmotoran veturilon, kiu estas la ekzakte malo de ĝia formato, kiel elektramotora veturilo, sur siaj propraj torniloj kaj maŝiniloj. Ĉi tiu sorto, kiu ne ricevis al pli ol mil aŭtobusoj, kiuj dum la tempo funkciis sur la vojoj de Istanbulo, estis sorto por buso "Latille-Floirat", kiu estis oferita en publika transporto. Ĉar la trolebuso estis konstruita tute kun nia laboro, oni pensis doni al ĝi nomon, kiu konvenas al ni. Kaj la decido estas farita. La nomo de la unua turka trolebuso estus "TOSUN".

PLENITAJ JAROJ

La apero de la transportsistemo nomita "dolmuş" en Istanbulo koincidas kun proksimume 20 jaroj post kiam la unuaj aŭtoj estis alportitaj al la grandurbo. La fakto ke taksioj, kiuj atingis mil en 1927, estis pli multekostaj ol aliaj publikaj transportveturiloj, instigis kelkajn viglajn entreprenistojn serĉi malsamajn solvojn. Pro la ekonomia krizo en 1929 kaj la problemoj travivitaj post ĝi, la uzo de taksioj falis al preskaŭ nulo, kaj en septembro 1931, pasaĝeroj komencis esti transportitaj por la unua fojo kun 60 aŭtoj inter "Karaköy-Beyoğlu" kaj "Eminönü-Taksim" po 10 cendoj.

Tiuj ĉi aŭtoj, kiuj ne estas klasifikitaj kiel taksioj kaj ne estas konsiderataj kiel busoj pro sia kapacito de malpli ol 8 homoj, ne baldaŭ estis nomitaj de la publiko: "Dolmus".

Ne pasis longe antaŭ ol malpermeso estis trudita al mikrobusoj ŝargitaj per persono. La municipo malpermesis aŭtojn kiuj funkcias tiamaniere eniri sur la vojon. La peto de la Dolmuscu-vendistoj al la Municipo por labori estis malakceptita pro tio, ke maljusta konkurenco okazus kun la veturiloj de la Tramkompanio kaj privataj busoj.

Post iom da tempo, mikrobusoj denove ekvidis sur la stratoj de Istanbulo. La municipo finfine donis permeson al la mikrobusoj, kiuj komencis esti populara transportrimedo pro sia pli malmultekosta pasaĝertransporto.

Uniformaj vestaĵoj estis disdonitaj al la "Dolmus Stewards". Malhelblua ŝtofa robo, blanka ŝtofa planko antaŭ la ĉapeloj, trafiksigno kun duoblaj sagoj, trafikinsigno sur iliaj brustoj, kaj ĉiu intendanto ricevis nombron.

ISTANBULA KLASIKO: "LEYLANDS"

300 busoj aĉetitaj de IETT el Anglio estos alportitaj al Istanbulo. La novaj busoj, kies fenestroj preterpasas la sunradiojn sed malhelpas la varmon, prenas 75-80 pasaĝerojn. La 4 busoj senditaj de la fronto estas utiligitaj kiel trejnveturiloj por la ŝoforoj. Ĉiu el la busoj kostas 280 mil lirojn.

Unu el la amaskomunikilaj raportoj pri la temo estis jena:

35 busoj de la marko "Leyland", aĉetitaj de Istanbula Municipo el Anglio, foriris al Germanio post restado ĉi tie dum 1 tago. La busoj en la konvojo, kiuj estas dividitaj en 4 grupojn kaj komunikas unu kun la alia per 4 transceiling aparatoj, havas nur unu homon parolantan la lingvon inter la 45 ŝoforoj en la konvojo sen perdi unu la alian, kaj la tuta konvojo devas sekvi la gvidan veturilon por ne perdi la vojon, farante la vojaĝon eĉ pli malfacila. La fakto ke ĉiuj el la veturiloj estas je "0" kilometroj kaj estas en "enrompiĝo", kaj la fakto ke la motoroj estas konektitaj je pli ol 50 kilometroj je horo levas zorgojn ke ĝi tute blokos la trafikon por tempeto (13 oktobro 1968, Milliyet, p.3).

DE SENDO AL MINIBUSO

Ekde 1908-1910, kiam kaŭĉukaj transportaj veturiloj estis unuafoje viditaj en Istanbulo, la urbanoj konatiĝis kun la nomoj de taksioj kaj aŭtoj. Busoj estis aldonitaj al la intervalo en la dudekaj kaj mikrobusoj en la 1930-aj jaroj. En la kvardekaj, nova tipo aliĝis al la vojaĝveturilo gamo. Tiuj veturiloj, kiuj estas pli grandaj ol aŭtoj kaj pli malgrandaj laŭ grandeco kaj kapacito ol la hodiaŭaj mikrobusoj, komencis esti konataj kiel "ŝtelistoj" inter publiko.

Ni Ne Venis De Siberio

Kaj jen kelkaj ekzemploj de kaptado de novaĵoj, kiuj reflektiĝis en la gazetoj:

En la hieraŭa kunveno de Istanbula Malgranda Buso kaj Kaptikaçtı Ŝofora Asocio, oni postulis, ke la luksa imposto estu forigita. La ŝoforoj, kiuj parolis en la kongreso, diris, ke la devo eldoni biletojn estas kontraŭ ili. Oni raportis, ke 2 mikrobusposedantoj, kiuj asertas, ke nur 2 studentoj kaj 960 enirpermesilcivitanoj devus esti reduktitaj, petos al la Ŝtata Konsilio pri ĉi tiu afero. (la 17-an de aprilo 1962, Milliyet)

En la deklaro farita de la Istanbula Minibusa Asocio, la delegitoj deklaris, ke "ili ne venas el Siberio, do ili rajtas veturi sur ĉiuj vojoj" kaj petis al la Provinca Trafika Komisiono havi reprezentanton de mikrobuso. Dum la paroladoj varmiĝis, la Registara Komisaro ĉeestanta en la kongreso devis interveni. (6 decembro 1963, Milliyet)

VOJAĜOJ KUN SOMERAJ TRAMVAGONOJ

Plena "Tango" Aero

La ÜKHT-Administracio funkciigis 401 ĉarojn, kies pordnumeroj estis kodigitaj kiel neparaj nombroj inter 419 kaj 10, kiel malfermaj ĉaroj dum la somera periodo por certigi ke publiko povis vojaĝi pli komforte kaj pli komforte dum la sufokaj someraj tagoj de la grandurbo. Tiuj ĉi ravaj aŭtoj, sen vitro en siaj fenestroj kaj kovritaj per markezoj, estis moknomitaj "Tango" inter la homoj.

“BABILO” SALTAS LA KONTINENTOJ AL LA TRAJNOJ

"Sat" estas speco de platfunda boato, kies longo estas inter barĝo kaj salapurya. Dum jaroj, la fervojoj tranĉitaj de la Marmara Maro inter Stacioj Haydarpaşa kaj Sirkeci estis kombinitaj. La fundamento de Sirkeci Station, la enirejo de Istanbulo al Eŭropo, estis amorigita la 11-an de februaro 1888. La arkitekto de la grandioza stacidomo, kiu ekfunkciis la 3-an de novembro 1890, estis la germana arkitekto kaj inĝeniero A. Jasmund. La stato de Sirkeci Station kiam ĝi estis konstruita estis grandioza. La maro venis ĝis la jupoj de la konstruaĵo kaj malsupreniris al la maro en terasoj. La temo de pasado de la fervoja linio tra la ĝardeno de Topkapi Palace, kiu etendiĝas al Sarayburnu, kaŭzis longajn diskutojn, kaj kun la permeso de sultano Abdulaziz, la linio atingis Sirkeci. Haydarpaşa Station estis konstruita en 1908 kiel la startstacio de la Istanbul-Baghdad Railway-linio, fare de la "Anatolian Bagdat Railway Company". Haydarpaşa Train Station, kiu estis komencita esti konstruita la 30an de majo 1906 dum la regado de sultano Abdülhamid II, estis kompletigita kaj metita en servon la 19an de aŭgusto 1908. Sirkeci Station estis la deirpunkto de ĉiuj eŭropaj kontinentfervojoj kaj Haydarpaşa Station estis la deirpunkto de ĉiuj aziaj kontinentfervojoj. En ĉi tiu kazo, la zorgaĵo de interkontinenta vartransporto dependis de la transiro de la Marmara Maro. Por la transmara ekspedado de vagonoj, barakoj estis konstruitaj; Transportado estis farita per tirado de trenŝipoj, foje en vico flanko ĉe flanko kaj foje en vico. Layters estas malgrandaj ŝarĝ-portantaj barĝoj, solidaj ŝtalboatoj kun plata fundo. Layters kutimas ĝenerale transporti kargon inter la marbordo kaj la ŝipo en havenoj. La ekskursoŝipoj ĉe la Istanbula Haveno ankaŭ estis ofte uzitaj en la transportado de trajnoĉaroj. Trammotoroj kaj ĉaroj, kiuj estis forigitaj de servo sur la Eŭropa Flanko de la IETT-Administracio en 1961, estis prenitaj al la Anatolia Flanko per fajrigiloj. Post la transportado per flosoj, estis decidite konstrui trajnan pramon por la transportado de fervojaj veturiloj. Por funkciigi la trajnopramon, krucaj pilastroj estis konstruitaj en Haydarpaşa kaj Sirkeci. De la 1960-aj jaroj pluen, la interkontinenta transito de fervojaj veturiloj komencis esti farita per trajnopramoj.

NIAJ DEKSTRE STIRU MUNICIPAJ BUSOJ

“… Mi legis ĝin denove en la ĵurnaloj. Ili tranĉis la sidlokojn de la nova buso alportita de la Trama Administracio per razilo. Ili nomas ĝin "Vandalisme" en la franka lingvo. Ĝi signifas la laboron de popolo, kiu bruligas kaj detruas ĉion. Ĉar ni ne sciis ĝuste eniri la busojn, oni metis ferajn kaĝojn en la placojn. Por ke ĉiu atendu sian vicon kaj ne batalu, ili starigis la policanon, ke ili vicu en la kolektivaj atendejoj. E, kara, nun ili ne povas meti policanon ĉe la kapo de ĉiu bushaltejo, por ke ili ne tranĉu la ledon de la sidlokoj. Kia domaĝo ĉi tio estas. Kia maljusta kaj nenecesa malĝentileco estas ĉi tio. Eĉ toleremaj ekspertoj, kiuj vidas eĉ murdon kiel mildigan ekskuzon por kolero, ne trovos pretekston por ĉi tiu malpura ago.

Meze de la kvardekaj jaroj, kiam municipaj busoj eniris urbovivon, 5 aŭtoj estis aĉetitaj de Svedio. De ekstere, tiuj veturiloj, kiuj ne diferencas de aliaj busoj, havis efektive tre gravan detalon, kiu distingas ilin de aliaj similaj: "La stirilo estis dekstre". Dum la Dua Mondmilito, estis tre malfacile akiri busojn el Eŭropo, estis preskaŭ neeble. Ĉar la Administracio ne havis la lukson malakcepti ĉi tiun alternativon kiam alfrontite kun taŭga liveropcio, 1945 el la Scania-Vabis Bulldog-41-modeloj ofertitaj al IETT en 5 kaj produktitaj kun la stirilo dekstre, estis aĉetitaj kaj alportitaj al Istanbulo. La veturiloj ricevis flotnombrojn en paraj nombroj de 24 ĝis 28. Antaŭ ĉio, al la enurbaj linioj estis donitaj al la enurbaj linioj antaŭ ĉio, kiuj estis funkciigitaj sur la Bosporaj marbordolinioj, kie trafiko estas relative komforta. Kvankam la malfacilaĵoj uzi la veturilojn kontraŭ la direkto de trafikfluo kaŭzis kelkajn malgrandajn akcidentojn, feliĉe, ili ne kaŭzis gravajn problemojn. Krom la kamionoj faritaj de la Administracio, novaj busoj kun nova sennaza dezajno kaj eleganta interna meblaro ofertis transportservojn laŭ eŭropaj normoj. Tamen, Sehirhatları pramŝipoj rapide prenis sian parton de la vandalistatakoj kiuj ofte okazis al siaj sofoj kaj estis faritaj fare de kelkaj sensciaj pasaĝeroj. En la unua tago de la ekspedicio, la ledaj sidlokoj estis difektitaj per razklingo. 5 busoj kun la ŝoforo dekstre servis dum kvar jaroj kaj duono, precipe sur la longaj navedoj laŭ la marbordo de Bosforo. Tamen, pro decido prenita fare de la Şehremaneti en la lastaj tagoj de la 1940-aj jaroj, la stirilo de ĉiuj motorveturiloj, kiel ekzemple busoj, aŭtoj kaj kamionoj, kies ŝoforo estis dekstren, devis esti translokita maldekstren. Poste, kvin busoj de la Municipo Skanio kun la stiriloj dekstraflanke estis forigitaj de la floto fare de IETT, ĉar interveno al la potenco-trajno kaŭzus grandan kvanton de elspezo kaj ĝi ne povus esti certa ĉu la dezirata efikeco povus esti atingita.

TOURAJ HELIKOPTEROJ

Homportantaj helikopteroj, kiuj faris sian nomon en 1907 por la unua fojo en la historio de la monda aviado, montris grandan evoluon en 1942 kaj surbaze de la modelo R-4, kiu enkorpigas la laborlogikon de la hodiaŭaj helikopteroj, signifa progreso estis farita laŭ tekniko. Helikoptero estis prezentita al publiko por la unua fojo en Istanbulo la 7-an de majo 1950, kaj manifestacioflugo estis farita en Taksim. En la gazetara konferenco okazigita, oni donis detalan klarigon pri la helikopteroj, kiujn oni petis aĉeti speciale por la PTT kaj la organizo de la batalo kontraŭ malario. Oni informis, ke la poŝto de la aviadilo de la 112-a horo alvenanta de Ankaro al Istanbulo estos disdonata per la helikoptero, kiu havas maksimuman rapidecon de 4000 kilometroj, povas leviĝi ĝis 12 metrojn, konsumas 15 ĝis 350 galonojn da benzino hore, kaj povas vojaĝi 13 kilometrojn kun la benzino kiun ĝi bezonas unufoje. Post la renkontiĝo, je 00:16, manifestacioflugoj estis faritaj en la areo malantaŭ la Radio House, kie ĵurnalistoj ankaŭ estis prenitaj, kaj la poŝtpakaĵoj prenitaj de la aviadilo kiu alteriĝis en Yeşilköy Flughaveno estis faligitaj de la aero ĝis la elektita areo en Sirkeci, kaj la unua poŝtdistribuo estis aranĝita per helikoptero. Kiel parto de la Istanbula Ekspozicio okazigita en 30, Insuloj, KadıköyEstis deklarite en la gazetaro, ke helikopterflugoj estos organizitaj por pasaĝertransporto inter diversaj distriktoj kiel Beyazıt kaj la ekspoziciejo.

En 1955 komenciĝis eksperimentoj por meti helikopterojn, kiuj estis uzataj nur por militservoj kaj ekvivalentaj taskoj, sub la ordonon de "pasiva protekto" por civilaj celoj ekde nun. Oni raportis, ke se la spertoj estas pozitivaj, helikopteroj ankaŭ estos uzataj por pasiva protekto.

En 1962, kvankam estis sciigite fare de la Istanbula Municipo ke helikopterflugoj estus organizitaj inter Taksim kaj Adalar, Yalova kaj Yeşilköy por esti alternativo al la kreskanta tertrafiko, tiu ideo ne povus esti metita en praktikon.

En la 24-an de julio 1990, planitaj helikopterflugoj inter Istanbul-Bursa kaj Istanbul-Bodrum sub la nomo de "Flying Bus" komencis esti organizitaj fare de privatfirmao. Du el la 24 helikopteroj, ĉiu el kiuj povas porti 4 homojn, komencis planitajn turneojn en la ĉielo de Istanbulo post iom da tempo. Foririnte el Ataköy-marino, la veturiloj kiuj travojaĝis la urbon dum duonhoro altiris multe da atento. Tamen, la flugoj estis nuligitaj post tempeto.