Kiel Japanio evoluigis SHINKANSEN altrapidajn trajnojn: La aventuro de Japanio kun fervojoj devenas de 1872. Petante la teknikan asistadon de Britio por la fervojoj, kiuj komencis esti konstruitaj en tiu dato, Japanio uzis mallarĝan mezurilon de 1,067 mm larĝo restanta de tiu tempo. En la 1940-aj jaroj, la denseco spertita sur la linioj Tokio-Ŝimonoseki alportis la ligon de tiu ĉi linio kun rapidtrajna linio al la tagordo. Tiu linio ankaŭ uzus la normalan ŝpuron de 1,435 mm trakŝpuro. La nomo de ĉi tiu altrapida trajnoprojekto estis nomita "Shinkansen High Speed Train", kio signifas "Bullet Train" Projekto en tiu tempo.
Tiu ĉi projekto, kiu estis prokrastita pro la Dua Mondmilito, estis rekomencita en 1959 sub la nomo "Tokaidao Shinkansen", prenante la distancon inter Tokio kaj Osako en 3 horoj kaj kun rapido de 200 km/h. Japanio kredis ke tiu plano estis realisma kaj realigebla. Ĉar la veturilaj tiraj teknologioj de la lando, sukcesaj aplikoj en elektrizo kaj la scio akirita de aviadilaj teknologioj helpus la konstruadon de tia altrapida trajno kaj linio.
La konstruado de la linio, kiu daŭris 5 jarojn, estis malfermita la 1-an de oktobro 1964. Konsiderante, ke la Tokiaj Olimpikoj okazis la 10-an de oktobro 1964, oni scias, ke tiu ĉi dato estas signifoplena por la lando. La vojaĝo, kiu estis kompletigita en 210 horoj kun rapideco de 4 km/h kiam la linio unue estis malfermita, malpliiĝis al 1965 horoj kaj 3 minutoj en 10.
En 1986, la rapido de la trajno estis pliigita al 3 horoj, kaj hodiaŭ la rapideco de la trajno estis pliigita al 270 km/h kaj la vojaĝdaŭro estis reduktita al 2,5 horoj.
Post la sukceso de la Tokaido Ŝinkanseno, konstruado de la Sanyo Ŝinkanseno, kovranta la Shin-Osaka-Okayama linion, komenciĝis en 1967 kaj estis inaŭgurita en 1972. Trafikkontrolsistemo nomita COMTRAC (Computer Aided Traffic Control) estis uzita sur tiu linio. La Okayama-Hakata linio, servanta en la sama regiono, estis metita en servon en 1975 kaj ligis Tokion kaj Hakata en 7 horoj.
Daŭrigante ĝiajn altrapidajn trajnoprojektojn en la sekvaj jaroj, Japanio; En 1982, ĝi lanĉis du novajn liniojn, la Tohoku Ŝinkansenon kaj la Joetsu Ŝinkansenon. La Tohoku Ŝinkanseno estis konstruita por redukti la bruon kaj vibradon generitan sur la Ŝinkansenaj trajnoj.
R&D-studoj rezultigis gravajn sciencajn rezultojn. Aliflanke, ĉar la regiono, kie Joetsu Ŝinkanseno funkcios, estas unu el la regionoj kun la plej forta neĝado en Japanio, sur ĉi tiu linio estis instalita ekipaĵo de neĝfandado.
En Japanio, kie 0 Seriotrajnoj ĉiam estis uzitaj sur la Tokaido kaj Sanyo Shinkansen-linioj, 0 Seriotrajnoj, modifita versio de 200 Seriotrajnoj, komencis esti uzitaj en la neĝaj regionoj de Tohoku kaj Joetsu menciitaj supre. Antaŭ 1986, la 200 Seriotrajnoj, kiuj estis la pli komfortaj versioj de la 100 Seriotrajnoj, komencis esti uzitaj sur la Tokaido- kaj Sanyo Shinkansen-linioj. La 100 Serio-trajnoj estas la plej komfortaj trajnoj iam konstruitaj, kaj ili estas la unuaj duetaĝaj vagonoj uzitaj en altrapidaj trajnoj en la mondo.
Japan State Railways (JNR) estis privatigita en 1987 per estado transdonita al tri firmaoj. La operacio de la tri ekzistantaj linioj estis transdonita al la Tokaido Shinkansen-linio al JR Central, la Sanyo Shinkansen-linio al JR West, kaj la Tohoku kaj Joetsu Shinkansen al JR Orienta;
Post la privatigoj, la unua plano en la tagordo de la aĉetantaj kompanioj estis pliigi la rapidecon de la Ŝinkansensoj. JR Central estis la unua firmao kiu volis adapti la teknologiajn evoluojn en Eŭropo kaj Japanio kiel pioniro. La 1992 seriotrajnoj, kiuj alteriĝis sur la relojn en 300, prenis la firmaon al financa avantaĝo kaj kompletigis la Tokio-Shin-Osakan linion en 270 horoj kun rapideco de 2.5 km/h. Ĉi tiu nova trajno estis nomita "Nozomi".
Ekzistis ankaŭ evoluoj en la aliaj du firmaoj kiuj membrigis la konkuradon. En 1991, la kompanio JR East atingis rapidon de 21 km/h kun la trajno STAR 425, dum la sekvan jaron JR West atingis la rekordon de rapideco de 350 km/h kun la trajno nomita WIN 350. Tamen, la kompanio JR Central atingis rapidon de 300 km/h en 1996 kun sia veturilo nomita 443X. La rapidectestoj de tiuj veturiloj formis teknologian bazon por la trajnaroj evoluigitaj poste. Tiel, JR Orienta; E2 Serio aroj, JR West ; 500 kaj 700 Series aroj kaj JR Central evoluigis la N700 Series trajnojn.
La privatigo de la Japanaj Ŝtataj Fervojoj en 1987 ne nur akcelis la teknologiajn evoluojn menciitajn supre, sed ankaŭ kaŭzis la transiron al norma fervojspuro por uzo sur du novaj linioj malfermitaj en 1992 kaj 1997.
La Morioka-Hachinohe-linio, etendaĵo de la Tohoku Ŝinkanseno, malfermiĝis en 1997, sekvante la Nagano Ŝinkansenon, kiu malfermiĝis en 2003 por transporti pasaĝerojn al la Nagano Vintroolimpikoj. Ankaŭ en 2003, rekordo estis rompita atingante rapidecon de 2 km/h en la veturado kun la E362 Serio metita sur la Tohoku-linion.
Resume, oni povas diri, ke la japana Ŝinkanseno estas sistemo de transportado de pasaĝeroj de rapidtrajno, kiu daŭras de pli ol 70 jaroj, konstante ĝisdatigita kaj evoluinta en la lumo de novaj teknologioj. Kion Japanio atingis danke al ĉi tiu teknologio, ankaŭ ebligis multajn novigojn, kiuj estas tuŝŝtono en la fervoja sektoro.
En nia lando, la unua altrapida trajnoprojekto komenciĝis en 2009 kun hispanaj CAF-produktaj altrapidaj trajnoj sur la linio Ankara-Eskişehir.
Fonto: Dr. İlhami Pektaş
Estu la unua, kiu komentas