TMMOB Chamber of Mechanical Engineers (MMO) detale taksas transportpolitikojn en la Ĉambra Raporto pri Planado-Neceso en Transportado kaj Trafikpolitikoj, kiun ĝi ĝisdatigas ĉiujn du jarojn. La uzado de la temo en nia lando, ŝarĝo kaj pasaĝero transportado laŭ jaroj kaj transportaj tipoj, la komparo de la sektora strukturo kun la EU kaj aliaj landoj, la efiko al media poluado, la malŝparo de tero kaj kostoj en infrastrukturaj investoj, la uzado. de la temo en oficialaj dokumentoj, trafika sekureco kaj trafikaj akcidentoj estas diskutataj en la raporto.
La troa graveco donita al voja transporto en Turkio dum longa tempo kaŭzis la neglekton de aliaj transportmanieroj. Sekve, malefika voj-uzado, altaj investkostoj, perdoj de energio kaj tero, bruo, media detruo, aerpoluado, malefika parkado de veturiloj, trafikaj akcidentoj pliiĝantaj ĉiujare kaj eksterlanda dependeco kaŭzis la ĥaoson travivitan en transportado hodiaŭ.
En 1950, 49,9 elcentoj de pasaĝertransporto en nia lando estis per vojo kaj 42,2 elcentoj per fervojo; 55,1% de vartransporto estis farita per fervojo kaj 17,1% per vojo. Tamen, konforme al la transportpolitiko trudita al Turkio kadre de la Marshall-plano, la fervojoj estis lasitaj neaktivaj kaj vojcentra transportpolitiko estis adoptita. Tial, proksimume 90 procentoj de pasaĝero kaj vartransporto estas farita per vojo hodiaŭ. Aliflanke, fervoja pasaĝertransporto malpliiĝis al 1 procento kaj vartransporto al 4 procentoj. Ĉar preskaŭ ĉio el la transportado estas farita per vojo, la problemo pri vojsekureco aperas.
Ne ekzistas integriĝo de voja, mara, fervoja kaj aervoja kombinita transporto por formi ununuran transportĉenon, kaj ekzistas neniuj ŝarĝaj, malŝarĝaj kaj translokaj terminaloj kun sufiĉa fizika kapablo, infrastrukturo kaj elektronika reto kaj operacioj por tio. Je ĉi tiu punkto, transportado estas planita konforme al sociaj bezonoj; La ĉefa postulo de nia lando estas disvolvi kolektivan kaj integran transportsistemon en kiu vojo, fervojo, maro, aervojo, akvovojo kaj duktoj estas teknike kaj ekonomie kongruaj, rimedoj estas racie uzataj. Niaj sugestoj sube estis determinitaj ĉefe en ĉi tiu kadro kaj konforme al la scienc-teknikaj aplikaj postuloj.
Devus esti la devo de la ŝtato direkti la transportkapaciton kun politikoj por la profito de la socio kaj fari la necesajn investojn. Privatigoj por transporta infrastrukturo kaj entreprenoj devus esti ĉesigitaj, ofertoj de publika-privata partnereco (PPP) kaj trezorejo kaj veturilaj pasgarantioj entreprenitaj kun la Ŝuldo-Assumption Regularo devus esti nuligitaj.
La opinioj de profesiaj ĉambroj, profesiaj organizoj kaj universitatoj estu serĉataj en ĉiuj projektoj kaj decidprocezoj rilataj al la harmoniigo kun la koncerna EU-leĝaro, la Trafika Leĝo n-ro 2918 kaj transportado.
Transportpolitikoj devus esti homaj unue, uzi resursojn efike en investo kaj administrado, kaj protekti la median, urban kaj historian teksturon.
La "transporta ĉefplano" farota devus havi longajn kaj mallongperspektivajn celojn kaj strategion, kaj kio estas skribita en la plantekstoj devus esti efektivigita.
Politikoj pri vojo, aero, maro, fervojo kaj interurba transportado kaj urba transportado estu planitaj en maniero kiel kiu estos integritaj unu kun la alia tra la tuta lando, kaj kombin-publika transportado devus esti vastigita.
Trafiksekureco devus esti certigita reduktante la parton de aŭtovojoj en transportado kaj koncentriĝante sur aliaj specoj de transportado kun la malplej risko de akcidento. Vojaj investoj, kiuj konsumas duoble pli da energio ol la fervojo kaj preskaŭ trioble pli ol la akvovojo, devus esti haltigitaj aŭ reviziitaj. Konsiderante la investkostojn, energikonsumon, mediajn efikojn, kaj emisiovalorojn, prioritato devus esti donita al la fervojo kaj marvojo, kaj devus esti celita redukti la dependecon de petrolo plibonigante la kapablon kaj efikecon de la ekzistantaj sistemoj.
Fervojaj investoj ne devus esti kontentaj kun altrapidaj trajnoj uzataj nur en pasaĝertransporto, sed vartransporto devus esti metita en la tagordon. Fervojaj konvenciaj liniolongoj devus esti pliigitaj, liniorenovigprocezoj kaj elektrizo devus esti akcelitaj, kaj buĝeto devus esti asignita por la prizorgado kaj riparo de linioj kiuj influas transportsekurecon.
Centra elektronika datumbazo kaj reto devus esti establitaj por kovri la tutan transportan sektoron, kaj ĝia infrastrukturo kaj pretigo devas observi internaciajn normojn.
Necesaj leĝaj aranĝoj devus esti faritaj por redukti median kaj aerpoluon kaŭzitan de veturiloj kaj produkti veturilojn laŭ la Eŭropa Emisio-Normo, kaj la uzo de alternativaj fuelaj specoj kiuj estas ekologiemaj kaj enhavas malaltajn gastarifojn en ellasaj ellasoj devus esti instigita. Oni devas certigi, ke la emisio-revizioj estas faritaj de la MMO.
Rimedoj devas esti prenitaj por redukti la indicon de pezaj veturiloj kiuj kaŭzas deformadon, ekonomian damaĝon, trafikajn akcidentojn kaj vivsekurecon en la vojaj trotuaroj, veturiloj kun alta fuelkonsumo kaj malnovaj veturiloj devus esti retiritaj de uzo, kaj ĉi tiu studo devus esti komencita de granda nombro da pasaĝerveturiloj en la publika sektoro. Devus esti malpermesite por la publiko aĉeti aŭ lui pasaĝeraŭton kun motora volumo pli granda ol 1400 cc, kaj la veturiloj en la ekzistanta parko devus esti anstataŭigitaj.
La Direkto pri Trafikaj Servoj, kiu estas ene de la korpo de la Ĝenerala Direkcio pri Sekureco, estu transformita en la Ĝeneralan Direkton pri Trafiko kaj plifortigita laŭ veturiloj, ekipaĵoj kaj dungitoj, kaj estu inkluzivita en la amplekson de la Ministerio, kiu entreprenas la administradon de transportsistemoj.
TMMOB kaj rilataj profesiaj ĉambroj devus esti reprezentitaj en la Trafika Sekureca Estraro kaj la Provincaj Trafikaj Komisionoj.
En mortigaj kaj vunditaj trafikaj akcidentoj, raportoj pri detekto de akcidentoj devas esti faritaj kune de la polico, civilaj/mekanikaj inĝenieroj trejnitaj pri vojo/trafiko, mekanikaj inĝenieroj atestitaj de la MMO pri veturila tekniko kaj kuracistoj.
Tiuj, kiuj funkcios kiel spertuloj, devas esti trejnitaj kaj atestitaj de la koncerna profesia ĉambro.
Juĝaj decidoj faritaj pri tiuj kiuj faras konsciajn kaj malĝustajn praktikojn en la publika sektoro devas esti efektivigitaj.
Inspektado en veturkursoj estu streĉita, la koncerna regularo estu preparita prenante la opinion de nia Ĉambro, kaj la trejnado kaj efektivigo periodoj estu plilongigitaj. Superrigardo kaj dungado de membroj de nia Ĉambro devus esti vastigitaj en ĉi tiuj kursoj.
Veturila teknika inspektado devas esti farita de la publiko konforme al eŭropaj normoj.
Teknikaj servaj respondecoj estu devigaj en entreprenoj provizantaj prizorgadon kaj riparservojn kaj en veturila teknika inspektado, kaj mekanikaj inĝenieroj kiuj estas membroj de la Ĉambro devus esti dungitaj, trejnitaj kaj atestitaj de la Ĉambro.
Ekzistantaj Veturilaj Produktado, Modifo, Asembleaj Regularoj kaj normoj devus esti reviziitaj kaj konformaj al internaciaj normoj, MMO devus inspekti ĉu veturiloj kaj rezervaj partoj konformas al ĉi tiuj normoj.
Veturilaj Fabrikado, Modifo kaj Asembleo servoj devas esti faritaj de mekanikaj inĝenieroj atestitaj de la MMO, la projektoj devus esti inspektitaj de la Ĉambro, teknika inspektado, aprobo kaj kvalifikaj dokumentoj devus esti donitaj de la MMO. Regularoj kaj normoj en praktiko devus esti adaptitaj al internaciaj normoj, tajpaprobo devus esti donita de MMO.
Trafikfluo al urbocentroj devus esti malkuraĝiga, urbaj zonigaj praktikoj kaj transportpolitikoj devus esti kongruaj, kaj konstruado devus esti malhelpita en ringaj vojoj kaj urbotransirejoj.
En urba publika transporto oni serĉu la opiniojn de la publiko, urbaj organizoj, profesiaj ĉambroj kaj universitatoj, kaj prirezignitaj privatigoj.
Estu la unua, kiu komentas