La raporto preparita de la Ĉambro de Civilaj Inĝenieroj de TMMOB pri la trajna akcidento, kiu kaŭzis la morton de 25 homoj en la distrikto Çorlu de Tekirdağ, estis kompletigita. En la raporto, kiu estis nomita "pluvo ne estas la kulpulo de la okazaĵo", oni emfazis, ke estis kaheloj kaj marmorpecoj en la plenigo de la kanalo sur la renovigita fervoja linio, kaj ke la plenigaĵo ne estis formita laŭ la tekniko.
En la raporto preparita de la Ĉambro de Civilaj Inĝenieroj de TMMOB pri la trajna akcidento, kiu okazis en Çorlu la 8-an de julio kaj en kiu 25 homoj perdis la vivon kaj 317 homoj estis vunditaj, “La kulpulo de ĉi tiu okazaĵo ne estas pluvo. Tiuj kiuj faras, estas tiuj kiuj havas ĝin konstruita kaj tiuj kiuj ne inspektas la strukturojn kiuj estis konstruitaj.
Pri la renversiĝo de 5 vagonoj en la raporto, “La mekanikistoj, kiuj sentis fortan skuon, uzis rapidajn bremsojn. Se la bremso ne estus premita, la trajno povus daŭrigi sian vojon sen dereligo.
Raporta resumo:
Aŭtoritatoj forgesas la esencon de la afero, kiel ili faras post ĉiu katastrofo, kaj juĝas laŭ la rezulto! La sekvoj de katastrofoj, ne la kaŭzoj, estas emfazitaj post ĉiu katastrofo. Kaŭzo-efika rilato bedaŭrinde ne estas konsiderata!
Oni vidas, ke la fervoja linio pasas tra agrikulturaj teroj. En lokoj kie agrikulturaj teroj pasas, la portanta forto de la grundo estas malforta. En la prenitaj fotoj, oni vidas, ke pro la nesufiĉo de la balasto kaj pli malaltaj balastaj tavoloj, ĝi perdis sian funkcion kaj eĉ malaperis en la naturan grundon. Teknike, ĉi tiu halto nomiĝas balasta konsumado.
Konstruante la fervojan linion, informoj pri kolapso, kolapso kaj tavolglito kaj senŝargiĝo ne estis enkalkulitaj. Ni ankaŭ volas, ke oni sciu, ke la necesaj prizorgado kaj kontroloj ne estas farataj konsiderante la pluvojn, kaj ke ĉi tiu akcidento ne estu ligita nur al la lastaj pluvoj!
La kulpulo ne estas la pluvo! Konstruistoj estas tiuj kiuj havas ĝin konstruita kaj tiuj kiuj ne regas la strukturojn kiuj estis konstruitaj.
Kiel la Ĉambro de Civilaj Inĝenieroj, ni denove kondolencas la parencoj de niaj civitanoj kiuj perdis la vivon kaj deziras rapidan resaniĝon al la vunditoj.
Fervojaj incidentoj aŭ akcidentoj ne estas tre oftaj. Ĝi prenis sian lokon ĉe la pinto inter la transporttipoj en la fervoja sekurecrango. Tiu ĉi determino, kiu povas disvastiĝi tra la tuta mondo, ne estas eligo de spontaneaj procezoj; Kune kun la eneca sekurecpotencialo de fervoja transportado, ĝi estas atendata rezulto de la inspektado kaj prizorgado de ĉiuj fervojkomponentoj kiel tutaĵo, kun certa (tradicia) disciplinaliro. Ŝinkanseno , la unua grandrapida trajno en la mondo kunliganta urbojn Tokio-Osaka en Japanio je rapideco de 1964 km/h en 200, estas fervojo kiu sukcesis provizi servon sen ajna akcidento ĝis hodiaŭ.
La fervojo estas sekura, sed la sekureca kompreno de tiuj, kiuj administras la sistemon en la fono, faras ĝin sekura. La aŭtoritatoj respondecaj pri transportservoj de la plej multaj evoluintaj landoj malkaŝe dividas kun la publiko siajn ekzamenajn kaj taksajn raportojn pri fervojaj incidentoj/akcidentoj kiuj okazas en siaj landoj. Ĉi tiu aliro ankaŭ estas produkto de la sekureca aliro, kiu helpas plifortigi la sekurecon (kaj fidindecon) de la fervojo. Fervojaj okazaĵoj/akcidentoj okazas pro klarigeblaj kialoj kaj estas instruaj por lecionoj kaj antaŭzorgoj por esti prenitaj por ke ili ne ripetiĝu. Unu el la ĉefaj devoj de la respondecaj pri fervoja transportado, kiu estas publika servo, estas taksi fervojajn incidentojn/akcidentojn travideble kaj objektive, kunhavigi la rezultojn kun la publiko, determini kaj efektivigi la mezurojn por malhelpi similajn. de esti ripetita.
La Leĝo pri Liberigo de Fervoja Transporto en Turkio eniĝis en forto en 2013. Laŭ ĉi tiu leĝo, dum la Ĝenerala Direkcio de TCDD Entrepreno respondecas pri la fervoja infrastrukturo, pasaĝeraj kaj vartransportaj servoj estas provizitaj de TCDD Taşımacılık A.Ş. proklamita de la leĝo. Tiuj aranĝoj estis faritaj en la daŭrigo de la personaraj reduktopraktikoj iniciatitaj en la fervojoj en antaŭaj jaroj. Kun la nova leĝo, la organizaj komponentoj de fervoja transporto kaj la rilatoj inter ili estis plejparte redifinitaj kaj establitaj. En ĉi tiu procezo, oni observas, ke la plej granda parto de la institucia scio kaj sperto de la dungitoj estis malŝparita.
Institucioj estas same fortaj kiel la unueco de la unuoj kiuj konsistigas ĝin kaj la rilatoj inter ili, same kiel la sento de aparteno de la dungitoj kiuj donas vivon al la institucio. La ora regulo kiu validas por ĉiuj aliaj institucioj ankaŭ validas por TCDD: Fari taskojn bazitajn sur merito, observante la universalajn kriteriojn de racio kaj konscienco en la decidoj kaj praktikoj prenitaj. Fervojoj estu institucio, kiun ĝiaj dungitoj fieras kaj feliĉas servi. La respondeco ekzameni la negativecojn travivitajn en la kunteksto de kaŭzo kaj efiko kaj kunhavigi la rezultojn kun publiko en travidebla maniero ankaŭ devus esti plenumita senteme kiel postulo de farado de publika servo.
La dereligo de la persontrajno, kiu okazis en Çorlu la 8-an de julio, malkaŝis la malfortojn kaj mankon de superrigardo rilate la fervojan infrastrukturon de la koncerna linio.
La mallongperspektivaj pluvegoj viditaj en la regiono en la tagoj antaŭ la okazaĵo devus estinti konsideritaj grava signo por la intensigo de vojo kaj infrastrukturinstalaĵoj inspektado; tamen ŝajnas, ke ĉi tiuj datumoj ne estis adekvate taksitaj.
- La kanalo, kiu estis ĉe la avangardo de la okazaĵo, ne estis rekte efika en la dereligo de la trajno, kaj kaŭzis rapidan bremsadon de la mekanikistoj kiuj sentis severajn skuojn pasante tra ĝi. Se la trajno normale bremsis aŭ ne bremsis, ĝi verŝajne daŭrigos sian vojon sen dereligo.
- En specialaj kazoj, la seria bremso aplikita por maldaŭrigi la trajnon en mallonga distanco estas unu el la bremsaj funkcioj de la trajno. Kvankam ĝi ne rekomendas esti aplikita sur kurbaj sekcioj (turnoj) pro sekureckialoj, ekzistas neniu damaĝo en aplikado de ĝi sur la ĝustaj sekcioj (aliymans) de la vojo. La seria bremso aplikita sur fervojaj linioj, kies infrastrukturo kaj superkonstruaĵo ne estas en sufiĉe bona stato, povas kaŭzi diversajn geometriajn misprezentojn kiel ekzemple svingiĝo en la superkonstruaĵo. En la okazaĵo en Çorlu, oni konsideras, ke la trajno dereligis ĉar la aplikata seria bremso kaŭzis ŝanceliĝon sur la reloj.
- Post la okazaĵo, oni observis, ke la riparlaboroj faritaj en la plenigaĵo de la kanalo kaj la liniosekcio post la kanalo ne estis faritaj laŭ la tekniko. Sub ĉi tiuj kondiĉoj, estas neeviteble, ke similaj eventoj okazos en la sama loko.
Klaku ĉi tie por aliri la plenan tekston de la raporto.
Estu la unua, kiu komentas