La Otomana Regno donis gravecon al fervojprojektoj malgraŭ la ekonomiaj malfacilaĵoj kunportitaj per la sinsekvaj militoj. Fakte, projektoj kiel ekzemple Marmaray estis menciitaj por la unua fojo en tiu periodo. Kvankam la fervojprojektoj, kiuj daŭris en la unuaj jaroj de la Respubliko, perdis sian tronon al la aŭtovojo en la 1960-aj jaroj, ĝi eniris evoluplanojn denove ekde la 2000-aj jaroj.
FERVOJOJ DE LA OTOMANO ĜIS NUENTA
Kune kun la evoluantaj kaj ŝanĝiĝantaj transportrimedoj, la fakto ke fervoja transportado estis altiĝanta modelo en Eŭropo kaj Ameriko gravegis por la Otomana Regno laŭ ekonomio, politiko kaj militistaro.
Tiucele la fervojo unue estis konstruita sur la teritorio de la Otomana Regno dum la regado de sultano Abdülmecit, en 1856, inter İzmir kaj Aydın, kun longo de 130 kilometroj. Tiu linio, kiu daŭris 10 jarojn por konstrui, estis kompletigita en 1866 dum la regado de sultano Abdulaziz.
En 1871, la konstruado de la Haydarpaşa-İzmit linio de la ŝtato komenciĝis kun volo de la palaco. La 91-kilometra linio estis finita en 1873. Tamen, pro monmalfacilaĵoj, la anatoliaj fervojoj kaj la Bagdado kaj Sudaj fervojoj estis konstruitaj kun germana ĉefurbo.
9 ĈEFAJ LINIOJ KONSTRUITAJ
Angla firmao kompletigis la İzmir-Turgutlu-Afyon-linion kaj la 98-kilometran sekcion de la Manisa-Bandırma linio en 1865. La 1896-kilometra longa Istanbulo Edirne kaj Kırklareli Alpulu sekcio de la 2 mil kilometraj Orientaj Fervojoj, kies konstrukoncesio ricevis al barono Hirsch en 336, estis kompletigita en 1888.
Ekzistas 1856 ĉefaj fervojaj linioj konstruitaj dum la Otomana Regno (1922-9).
Ĉi-tiuj estas:
- - Rumeli Railways (2383 km)
- - Anatoliaj Fervojoj (2424 km)
- – Urbo İzmir (695 km)
- – Izmir-Ajdin (610 km)
- – Damasko-Hama (498 km)
- – Jafo-Jerusalemo (86 km)
- - Bursa-Mudanya (42 km)
- - Ankara-Yahşihan (80 km)
– Entute 8.619 km
PRIVILEGIOJ KREAS AREON DE EFIKO
La britoj, francoj kaj germanoj, kiuj ricevis fervojkoncedojn en la otomana ŝtato, havis apartajn influkampojn. Francio; en Norda Grekio, Okcidenta kaj Suda Anatolio kaj Sirio, Anglio; en Rumanio, Okcidenta Anatolio, Irako kaj la Persa Golfo, Germanio; Li kreis influkampojn en Trakio, Centra Anatolio kaj Mezopotamio.
Okcidentaj kapitalistoj konstruis la fervojon, kiu estis tre grava kaj strategia transportvojo kun la industria revolucio, por transporti la agrikulturajn produktojn kaj gravajn minejojn, kiuj estas la krudaĵoj de la teksa industrio, al la havenoj en la plej rapida maniero kaj de tie al siaj propraj landoj.
LA PLEJ GRANDA PROJEKTO DE OTOMANO: HICAZ FERVOJO
La plej grava fervojprojekto de la Otomana Regno estis la Hiĝaza Fervojo, tio estas, la fervoja reto komencanta de Damasko ĝis Medino.
La Hiĝaza Fervojo, kiu estas la daŭrigo de la Bagdada Fervojo, kies konstruado estis komencita fare de sultano Abdulhamid II la 2-an de majo 2, estis metita en operacion kun oficiala ceremonio la 1900-an de septembro 1.
La Hiĝaza Fervojo, kiu atingis 31 kilometrojn la 1908-an de aŭgusto 1464, superis 1919 kilometrojn entute ĝis 1900, kiam la Hiĝazo estis konkerita de la otomanoj.
La komenco de la projekto devenas de 1891. Kun la projekto antaŭvidita de sultano Abdulhamid II, estis celite redukti la tempon inter Istanbulo kaj Mekao al 2 horoj.
Unu el la plej gravaj trajtoj kiuj distingas la Hiĝaz-fervojon de aliaj projektoj estis ke ĉiuj ĝiaj elspezoj estis disponigitaj de internaj resursoj. La laŭtaksa kosto de la projekto, kiu estis determinita kiel 4 milionoj da liroj, egalrilatis al 1901 procentoj de la ŝtatbuĝeto en 18.
MUSULMANoj EN LA TUTE MONDO DONAS
Tamen, la Heĝaza fervojo estis tre granda kaj malfacila projekto laŭ la kondiĉoj de la periodo en kiu ĝi estis konstruita. Pro la alta kosto de Hiĝaza fervojkonstruo kaj la monmalfacilaĵoj travivitaj fare de la Otomana Regno, helpkampanjo estis iniciatita por la konstruado de la linio. La unua helpo estis donita de sultano II mem. Abdulhamid faris ĝin kaj donacis 50 mil lirojn. La sultano estis sekvita fare de ŝtatoficistoj kaj ŝtatoficistoj.
precipe en Barato kaj Egiptio; Islamanoj en Maroko, Tunizio, Alĝerio, Rusio, Ĉinio, Singapuro, Nederlando, Sudafriko, Kabo de Bona Espero, Java, Sudano, Pretorio, Bosnio kaj Hercegovino, Skopjo, Plovdiv, Konstanco, Kipro, Vieno, Anglio, Germanio kaj Ameriko Hiĝazo fervojo donacita al.
La helpo kolektita en 1908, kiam la konstruado de la linio estis finita, atingis 1 milionon 127 mil 893 lirojn. Ĉi tiu kvanto konsistigis 29 procentojn de totalaj elspezoj. Mallarĝŝpuraj reloj kun interspaco de 8 metro kaj 1 centimetroj estis uzitaj dum la metado de la fervoja linio Hijaz, kies konstruado estis kompletigita en mallonga tempo de 5 jaroj.
43 INĝenieroj LABORIS PRI LA PROJEKTO
Ĉar larĝinterspacaj reloj estis metitaj sur la jam ekzistanta fervojo de Istanbulo ĝis Damasko, Hiĝaz-fervojaj trajnoĉaroj estis preferitaj nur inter Damasko kaj Medino. La teknika administrado de la fervojo ricevis al la germana inĝeniero Meissner. 17 inĝenieroj, 12 turkoj, 5 germanaj, 5 italaj, 2 francoj, 1 aŭstraj, 1 belga kaj 43 greka, laboris pri la konstruado de la linio.
La venonta konstruado de la linio, kiu atingis Medâyin-i Salih la 1-an de septembro 1906, estis aranĝita fare de islamaj inĝenieroj. Tamen, dum la konstruado de la Hiĝaza fervojo, ĝi ankaŭ estis la sceno de multaj doloroj.
Tiu ĉi fervojo, kiu disponigis grandajn avantaĝojn por la otomana imperio kaj la regiono, estis submetita al konstantaj atakoj kaj sabotado dum kaj post sia konstruo. Kiel rezulto de tiuj atakoj kaj sabotadoj sur la fervoja linio, multaj otomanaj soldatoj estis martirigitaj.
La Otomana Regno luktis por por ke la transportado sur la linio estu interrompita.
Precipe, la atakoj kiuj pliiĝis kun la ribelo komencita en la Unumondo-Milito daŭris ĝis la falo de Medino.
MARMARAY ESTIS LA REVO DE ABDÜLMECİT
La unua ideo por fervojtunelo por pasi sub la Bosporon estis alportita supren fare de sultano Abdülmecit en 1860.
La projekto estis planita kiel tunelo metita sur la kolonojn konstruitajn sur la marfundo. Tiu ideo estis plue analizita en la sekva periodo kaj dezajno estis evoluigita en 1902. En tiu dezajno, fervojtunelo pasanta sub la Bosporon estis antaŭvidita, sed tunelo metita sur la marfundon estis menciita en la dezajno. Tamen, la projekto ne povus esti realigita ĉar la imperio estis en stato de konstanta milito. La projekto denove aperis en la 1980-aj jaroj, sed la kontrakto por la projekto estis subskribita en 2004 kaj estis efektivigita en oktobro 2013.
FERVOJAJ POLITIKOJ EN LA RESPUBLIKA PERIODO
La fervoja projekto, kiu estis komencita en la unuaj jaroj de la respubliko post la Otomana Regno, ne povis plene atingi la celojn imagitajn en la kondiĉoj de la periodo.
Kun la ŝtatigo de la fervojoj kiuj komenciĝis en 1923, novaj linioj estis komencitaj esti konstruitaj. La fervoja linio, kiu estis 1923 mil 4 km en anatoliaj landoj ekde 559, atingis 1940 mil 8 kilometrojn kun la laboroj faritaj ĝis 637.
En la 1932-a kaj 1936-a kvinjaraj industriplanoj preparitaj en 1 kaj 2, bazindustrioj kiel ekzemple fero kaj ŝtalo, karbo kaj maŝinaro ricevis prioritaton. La paŝoj prenitaj servis la celon de portado de ŝarĝoj prefere ol faciligado de transportado.
PRODUCTO-CENTROJ ESTAS LIGITA AL HAVENOJ
La fervojo atinganta Ergani estis nomita kupro, la fero atinganta la Ereğli-karbbasenon, la Adana kaj Çetinkaya linioj estis nomitaj kotono kaj ferlinioj. Rilatoj inter la produktado kaj konsumcentroj, tio estas, la havenoj, kaj la landinterno estis establitaj.
La havenoj atingantaj la fervojon kun la Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak linioj estis pliigitaj de 6 ĝis 8. Kun la Samsun- kaj Zonguldak-linioj, la marligo de interna kaj orienta Anatolio estis plifortikigita. Kayseri en 1927, Sivas en 1930, Malatya en 1931, Niğde en 1933, Elazığ en 1934, Diyarbakır en 1935 kaj Erzurum en 1939 estis ligitaj al la fervoja reto.
Li perdis sian tronon al aŭtovojoj en la 1960-aj jaroj
Inter 1940 kaj 2000, la graveco donita al aŭtovojo kaj aŭtindustrio ne ricevis al fervojprojektoj. Inter 1960 kaj 1997, tio estas, en 37 jaroj, la longo de la fervojo pligrandiĝis nur je 11 procentoj.
En Turkio, la jaroj 1940-1950 estas nomitaj la "recesioperiodo" por la fervojoj. Ĉar la politikoj faritaj en Turkio, precipe la Dua Mondmilito, haltigis la fervojkonstruadon post 1940.
1923 km de la 1960 km fervojo konstruita inter 3.578 kaj 3.208 estas tiuj kiuj estis finkonstruitaj ĝis 1940. Post la Milito de Sendependeco, mezumo de 240 km da fervojo estis konstruitaj ĉiujare.
ĜI ESTIS DUA LOKO EN LA 1960-aj jaroj
Precipe komence de la 1960-aj jaroj, malgraŭ la evoluanta teknologio kaj financaj ŝancoj, nur 39 km da fervojo povus esti konstruitaj jare. La ĉefkialo kial la fervojoj estis metitaj en la fonon dum tiuj datoj estis la ŝanĝo en la transportpolitiko de la ŝtato. Inter 1960 kaj 1997, fervojlongo pliiĝis je 11 procentoj.
La investakcioj ene de la transportsektoroj estas; En la 1960-aj jaroj, 50 procentoj de la aŭtovojo kaj 30 procentoj de la fervojo estis apartigitaj. La parto de fervojoj en pasaĝertransporto malpliiĝis je 38 procentoj en tiuj jaroj pro la malsukceso plibonigi la ekzistantajn infrastrukturojn kaj funkciigadkondiĉojn kaj la malkapablo malfermi novajn koridorojn. Tiu ĉi situacio havis similan negativan bildon ĝis la komenco de la 2000-aj jaroj.
RELSISTEMO EN LA 2000-aj jaroj
En la 2000-aj jaroj, pezo ricevis al la fervojsistemo same kiel la aŭtovojoj. Gravaj sukcesoj estis faritaj en la longo, kapacito kaj teknologio de la fervojo.
En Turkio, kie neniu investo estis farita dum jaroj kaj tial la uzo de fervojoj ne atingis la deziratan nivelon, signifaj investoj estis faritaj en la lastaj dek jaroj koncerne la longon de fervojlinioj.
En la lastaj 10 jaroj, kiam la plej multaj investoj estis faritaj dum la respublika periodo, la tuta liniolongo estis 2001 mil 10 kilometroj en 917. Laŭ TCDD-datumoj, se rigardite sur ton-kilometra bazo, la cifero kiu estis 2001 milionoj 7 mil en 561 pliiĝis al 2010 milionoj 11 mil fine de 462.
10 milionoj 282 mil el ĉi tiu cifero estis enlandaj kaj 1 miliono 18 mil estis internacia. Dum la kvanto de transportita kargo en krudaj tunoj estis 2001 tunoj en 14, tiu figuro pliiĝis al 618 tunoj fine de 2010. Inter 24 kaj 355, la kvanto de internacia transportado per fervojo pliiĝis je 2001 procentoj sur tuno. La volumo de internacia fervoja transporto, kiu estis ĉirkaŭ 2009 mil tunoj en 154, proksimiĝis al 2001 milionoj da tunoj fine de 900.
2023 MILIARDOJ DA INVESTO PLANITAS ĜIS 45
Post la 1950-aj jaroj, kun la evoluoj en la aŭta sektoro kaj la pliiĝo de aŭtovojoj, fervoja transporto restis en la fono. Tamen, investoj en fervojoj kaj novaj projektoj havas gravan lokon inter la celoj de 2023 de Turkio. Ĝis 2023, la investo farenda en fervojaj projektoj estas atendite atingi 45 miliardojn da dolaroj.
La modernigo de fervojoj kaj novaj fervojaj projektoj turnis la atenton de internaciaj investantoj en ĉi tiu kampo al Turkio. Estas planite investi 2023 miliardojn da dolaroj en fervojaj projektoj ĝis 45.
Laŭ la 2023-strategio pri transporta ĉefplano, kiam la fervojaj projektoj kaj loĝistikaj vilaĝoj estos finitaj, la merkatparto de pasaĝertransporto estas atendita atingi 15 procentojn kaj vartransporton al 20 procentoj.
PRIORITAJ LINIOJ DETERMINitaj
La prioritatoj de la investoj en la strategia raporto de 2023 de la Ŝtataj Fervojoj de Turka Respubliko; Ankaro-Istanbulo, Tekirdag-Muratli, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazarı-Zonguldak, Zonguldak-Nigra Maro Ereğlisi, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu kaj Diyarbakır.
Estis ankaŭ substrekite ke novaj pramoj devus esti konstruitaj por la Van Lake-transirejo. Alia grava afero en la raporto estis ke prioritato devus esti donita al vartransporto. Oni atentigis ankaŭ, ke necesas juraj regularoj en la restrukturado de la fervoja sistemo.
ENLANDA PRODUCTO SUR FERVOJJOJ
TÜLOMSAŞ en Eskişehir; TUVASAŞ en Adapazarı; La partnerecoj de TÜDEMSAŞ en Sivas plenumas la bezonojn pri ŝarĝvagonoj.
Tamen, enlanda produktado ankoraŭ ne estas je nivelo por renkonti eĉ duonon de la postulo. Agadoj por renversi ĉi tiun situacion devus esti akcelitaj per akcelo de dungitaro, R&D-agadoj kaj investoj.
Estu la unua, kiu komentas