Kapitano Piloto Bahadır Altan parolis pri la problemoj de Istanbula Flughaveno, kiuj aperas ĉiutage, kaj kiel ili povas esti solvitaj. Deklarante ke fermi Atatürk Flughavenon estis eraro, Altan diris ke se la nova flughaveno ne povas esti uzata dum du tagoj, la vivo en Turkio ĉesos. Altan, kiu anticipe avertis pri antaŭzorgoj kontraŭ vintraj kondiĉoj, diris: "Unufoje, pasaĝeroj kunportu fromaĝon kaj panon! Manĝo tie estas ĉirkaŭ 100 liroj,” li diris.
Gazeta MuroNuray Pehlivan el Turkio parolis kun Kapitano Piloto Bahadır Altan pri la problemoj, kiuj estiĝis en Istanbula Flughaveno kaj la kaŭzoj kaj solvoj de la problemoj.
Substrekante, ke estos multe pli da glacio kaj nebulo ĉe Istanbula Flughaveno en vintraj kondiĉoj, Altan avertis la aŭtoritatojn anticipe preni antaŭzorgojn.
Iama armea piloto Bahadır Altan laboras en civilaviado ekde 1992. Funkciis kiel kapitano en Anadolu University SHYO, THY kaj Pegazo, Altan nun laboras kiel instruisto-piloto en aviadkompanio.
Jen la intervjuo de Pehlivan kun kapitano Piloto Altan:
Kial ĉio ĉi okazas en la nova flughaveno? Oni multe parolis kaj diskutis pri ĝi, sed ĉu ni aŭskultu de vi la procezon travivitan dum la projektfazo?
Kiel vi scias, la loko de ĉi tiu flughaveno estis konservita sekreta dum longa tempo. Sed ne estas malfacile diveni kiel la decido estis farita kaj kiel ĝi estis farita anticipe. Oni komprenas, ke ĝi estis decido farita tute surbaze de la profitaj kalkuloj de la politika aŭtoritato kaj ĝiaj subtenantoj. Laŭ tio, teraĉetoj ktp. Ili ne akceptis ajnan ŝanĝon ĉar ĝi estis farita. En ĉi tiu procezo, profesiaj ĉambroj, geologio, meteologio, aviado-fakuloj, multaj NRO-oj publikigis multajn avertojn kaj raportojn pri la loko kaj grundo de la flughaveno. Ekologistoj ankaŭ atentigis la akvodislimojn ĉi tie. Tamen, kiam la projekto estis en skiza formo, ĝi neniam estis publike diskutita. Nek la ponto inter la Galata Ponto kaj la Unkapanı Ponto, kiun ili konstruis sur la Ora Korno, estis diskutita kun publiko, nek ĝi estis diskutita kun publiko. KabataşLa Mevo-Projekto en. Jen kiel ĉio estas farita. Ekzemple, la lasta Kadıköy Dum la projekto estis suspendita en Söğütlüçeşme, arboj komencis esti dehakitaj. Neniu plu havas la potencon fari sonon, kiu influos ilin plu. En demokratiaj landoj oni diskutas publike kun la spertuloj pri grandaj projektoj, kiuj interesas la publikon, kaj poste oni faras decidojn. Ĉar ni ne havas tiajn aferojn, eraroj estas faritaj post eraro. La arkitekto de la Ora Korno-projekto ankaŭ estas la arkitekto de la Martı Projekto. En unu el liaj paroladoj, li eĉ defendis sian propran projekton kiel "Nun ĝi estas farita, ekzistas nenio kion ni povas fari". Jen la punkto. Sur kia bazo diras tion la arkitekto de la Mevo-Projekto? Ĉar civila aviado ne havas tian kontrolan aŭtoritaton en la projektstadio. Krome, ili povas trovi "fakulojn", kiuj povas konfirmi sian propran decidon. Tial la institucioj, kiuj faros la inspektadojn, estu aŭtonomaj institucioj. Ekzemple, la Ĝenerala Direkcio de Civila Aviado (SHGM) ne estas aŭtonoma, sed subigita al la politika aŭtoritato. La Ĝenerala Direktoro estas nomumita de la Ministro de Transporto. Neniu merito estas respektata. Ekzemple, Ali Arıduru kaj lia asistanto Oktay Erdağı, kiuj estis kondamnitaj al 2007 jaroj pro miskonduto en la Isparta akcidento en 2, estis la civilaviadaj ĝeneralaj direktoroj nomumitaj fare de Binali Yıldırım kaj havis neniun intereson en aviado. Ili venis al tiu ĉi misio de la fervojoj. Tial, ĉar ĝi ne estas aŭtonoma institucio, ilia superrigardo ne signifas multon. Dum la inspektadoj faritaj de la spertuloj, World Focus proponis ĉesigi la flugojn de la kompanio pro la risko de akcidento, sed la ĝenerala direktoro de SHGM ne faris tion, kio estas necesa, do okazis akcidento de Isparta. Ĉu vi scias, kio estis la kialo de la favorado de ĉi tiu kompanio? La vostnomo de la unua aviadilo kiun ili aĉetis estis TC-AKP! Ĉu institucio tiel interplektita kun politika povo povas regi?
Kia ŝtatoficisto povus diri, 'La loko de la nova flughaveno estas nesekura!' Aŭ ĝi ne povas esti malfermita la 29-an de oktobro! Ĉu ili ne dirus: Kiu vi estas?
'EŬROPO ESTAS KONDUTO KUN DU VIZAĜOJ'
Jes, sed flughaveno malfermita al internaciaj flugoj ankaŭ spertas internacian inspektadon...
Institucioj kiel EASA akceptas la civilaviadan aŭtoritaton de ĉiu lando ĉi-rilate kaj fidas sian vorton. Li ne opinias, ke "DGCA en Turkio ne estas sendependa, ĝi ne estas aŭtonoma, ĝi kaŝas la faktojn kaj faras tion, kion diras la politika aŭtoritato". Ĉiuokaze ne povas esti inverse, sed Eŭropo ĝenerale agas duvizaĝe pri ĉio. Ekzemple, ĉu vi iam aŭdis, ke laboristoj altigas sian voĉon pri laborkondiĉoj kaj labormurdoj? Li diras, ke ĉe ni, la laborhoroj de la aviadistoj estas tro multe laŭ iliaj normoj, sed mi ne enmiksiĝas ĉi tie. Aŭ 58 laboristoj estis mortigitaj en ĉi tiu konstruo, ĉu vi iam aŭdis iliajn voĉojn?
40 MINUTOJ POST FERMO DE LA PORDO DE LA Aviadilo. DEVAS IRI MALrapide
En la flughaveno, la aviadiloj longe estis sur la tero antaŭ ol ekflugi. Kio estas la kialo de ĉi tio?
La nova flughaveno estas iom kiel Amsterdamo, estas ankaŭ startlenoj kiuj estas malproksime unu de la alia. Sed kiam la aviadiloj transiras la startlenojn intere, estas tre praktikaj, mallongigaj transiroj administritaj de centro, kiun ni nomas terkontrolo. Ne eblas al ni organizi ĉi tiun organizon, kaj laŭdire ankaŭ la surtera radaro ne funkcias. Aviadilo, kiu transiros la startlenojn ĉe grandaj flughavenoj, devus preni tian ŝparvojon por ke ne estu malŝparo de tempo. Ekzemple, aviadilo transiros la ĝustan startlenon kaj ekflugos de la alia startleno. Samtempe, aviadilo alteriĝas sur la startleno dekstre. Ĉio ĉi tiu trafiko devas esti direktita tre zorge. Tamen, ĉar ĉi tiuj ŝparvojoj ne povas esti faritaj en Istanbulo, ili vojaĝas ĉirkaŭ la tuta trako kaj vojaĝas longdistancojn. Tial aviadiloj restas tiel longe sur la tero.
Ĉi tie, kaj la tera kaj aertrafiko kondukas kiel plena proceduro, kiel kiam la radaro malsukcesas. Ĝustigante la distancon inter la aviadiloj multe pli, trafiko povas esti administrita sen ajna risko. Mi ne diras, ke vi devus riski, ne miskomprenu min, sed aertrafiko ne estas tia. Mi klarigu ĝin tiel; En la trafiko estas ruĝaj kaj verdaj lumoj, sed la flava lumo ekbrilas por ne perdi tempon nokte kiam la trafiko estas tre malalta. Ĉar la nombro da aŭtoj, kiuj pasos nokte, estas malmultaj. Tial, se konvene, veturiloj pasas sen atendado. La sistemo ĉi tie ne povas uzi iniciaton kiu povas produkti praktikajn solvojn. Pri tio oni tiom multe parolas, sed oni ne povas demandi al unu el la aerregiloj, kial oni tiel administras? Neniu povas paroli aŭ argumenti, kaj ne eblas produkti solvon en tia prema medio. Alivorte, kiam ĉiuj proceduroj estas aplikataj de motomoto, ĝi estas tempoperdo. Mia amiko de Eurocontrol laboranta en Eŭropo diris, 'De kiam la flughaveno malfermiĝis, ĉiuj flugoj al Ameriko estis prokrastitaj meze de 40 minutoj. Kial tio estas?” li demandis. Jen kial. Post fermo de la aviadilpordo, ĝi devas iri malrapide dum 40 minutoj. Somere, ĉi tio povas kaŭzi trovarmiĝon de la surteriĝo aŭ eĉ pneŭpikojn.
Normale, dum alteriĝo sur la startleno sur unu flanko, deteriĝo estas faritaj de la startleno sur la alia flanko. Sed estas tia senorda strukturo ĉi tie, ke la aviadilo devas iri dum 40 minutoj por ekflugi de la plej malproksima startleno ĉe la terminalo. Alivorte, vi ne povas faciligi la trafikfluon farante la flughavenon la plej granda en la mondo! La ĉefa problemo estas ĉi tie. Nun, ĉu estus pli komforte se vi konstruus dufoje la flughavenon? Por aviadiloj, distancoj de 5 ĝis 10 km estas kiel punkto en la aero. Se vi ne distribuas la trafikŝarĝon al aliaj kvadratoj, alproksimiĝi al la 6 startlenoj ĉi tie estus kvazaŭ alproksimiĝi al unu punkto. Devas esti ankoraŭ distanco inter aviadiloj. Alivorte, necesas turni sin al solvo, kiu distribuos tian pezan trafikan ŝarĝon, 1500-2000 aviadilojn tage al pli ol unu kvadrato. Eĉ se vi konstruas la plej grandajn terminalojn kaj startlenojn de la mondo, vi ne povas solvi la problemon per ĉi tiu pensmaniero.
'AVIADOJ DEVAS PRENI LA VENTAN FRONTON ĈE ALTERIĜO KAJ ELKO.'
Longaj distancoj sur la teraviadiloj devas iri malrapide, tio estas komprenebla, sed kial aviadiloj restas en la aero pli longe, farante rabojn?
Ĉi tio temas pri la proceduroj, kiujn mi ĵus diris, la plena proceduro. Kiam multaj aviadiloj alteriĝas samtempe el multaj direktoj en Istanbulo, ili viciĝas por alproksimiĝi, kun distanco de 5-8 marmejloj inter ili. Kvankam ekzistas multaj startlenoj en Istanbula Flughaveno, aviadiloj de malsamaj sektoroj ne povas alproksimiĝi al malsamaj startlenoj samtempe. Fakte, paralelaj aliroj povas esti faritaj al du apartaj startlenoj, sed nuntempe ĝi ne povas esti farita pro motomot apliko de ĉi tiuj plenaj proceduraj reguloj. Alivorte, la distanco inter la aviadiloj estas ĝustigita kvazaŭ ili alproksimiĝus al ununura startleno. Ĉi tio kaŭzas, ke la vicoj plilongiĝas kaj rondiras en la aero. Imagu, ke 1500 aviadiloj ekas kaj surteriĝas ĉiutage. Eĉ se vi dividas ĝin egale al 24 horoj, ĉar estas 1440 minutoj en tago, ĝi bezonos pli ol unu flugon en minuto. Se vi nur pensas pri la surteriĝo, vi devos tre mallongigi la distancon inter la aviadiloj dum la matenaj kaj vesperaj pinthoroj. Kiam la direkto de la surteriĝo ŝanĝas ofte pro la vento, kiel en la pasinteco, kaj eĉ se aviadilo pasas, rigardu la tumulton. Aviadiloj devas preni la venton de la fronto dum surteriĝo kaj ekflugo, do kiam la startlena direkto ŝanĝiĝas, ĉio alvenanta trafiko devas esti rearanĝita. Tial ili atendas en la aero. Tial la reganta ventodirekto kaj stabileco estas tre gravaj en flughavena loko elekto.
'NI ESTAS FONAJ PILOTOJ DE MANKITA LANDO'
Ĉi tiu situacio ankaŭ devus havi kostan dimension...
Kompreneble. Elspezi kromajn 20 minutojn da fuelo en la aero estas terura kostopliiĝo. Amsterdamo, Londono ktp. Flughavenoj komprenis ĝin. Ĝi dividas la trafikon en sektorojn kiel alteco. La nombro da trafiko per regilo estas malalta. En ni, tiu ĉi denseco estas kvinoble tiu de Eŭropo. Estas primitiveco en ĉio. Tiel estis de la komenco. Eĉ se vi alportas la plej modernan teknologion en la mondo, estas la persono kiu uzos ĝin. Ni estas postiĝintaj pilotoj de postiĝinta lando. La situacio de administrantoj kaj burokratoj kiuj estas nomumitaj sen konsidero al merito estas eĉ pli malbona. Mi pensas, ke ĉi tio estas la radiko de la problemoj.
Revenante al via demando; Nuntempe, mankoj rilate funkciadon kaj infrastrukturon kaŭzas tro multajn atendojn en la aero. Estas kruda revo esperi, ke ĉi tiu problemo estos solvita baldaŭ. Ĉar ankoraŭ ne estas kialo por solvi ilin. Ĝenerala Direktoro de Turkish Airlines diris, 'Kio estas malbona, ankaŭ estis atendado kaj deturniĝo en AHL!' diras. Li prenas sian ĉefan taskon kiel prioritaton defendi la politikan aŭtoritaton kiu nomumis lin tie.
'3 Flughavenoj ESTAS KONSTRUITAJ EN ROMA SED ALIAJ NE ESTAS FERMITA'
Ĉu ekzistas alia ekzemplo en la mondo, kiu faras novan kaj fermas la malnovan?
Kiom mi scias, ne ekzistas tia ekzemplo pri fermo de funkcia flughaveno. Ekzemple, 3 flughavenoj estis konstruitaj en Romo, sed la aliaj ne estis fermitaj. Ne eblas ĉar ĝi estas nekongrua kun aviado, ekonomio kaj ekologiistoj. Tio kompreneble povas esti farita se la flughaveno fariĝis neuzebla pro geografiaj aŭ vetercirkonstancoj. Sed ĉi tie ne ekzistas tia afero. Ambaŭ ĝiaj startlenoj kaj terminaloj estos uzataj, kaj ni parolas pri flughaveno, kiu eniris la plej bonajn kvin de la mondo en la unuaj tri monatoj de ĉi tiu jaro. Tial mi diras, ke ĉi tie estas heredo, haramzadelik, malbono. Ni estas nek tiom riĉaj nek havas la rajton fari tion. Ili fermis la flughavenon Atatürk por plenigi la butikcentron, kiun ili nomas tiu terminalo. Ili daŭre parolas pri la fina konstruaĵo ĉe la flughaveno kiel esti tiel bela, sed kiam la aviadilo alproksimiĝas al la balgo, grunda servisto diras, "Venu, ringo", kaj alportas la aviadilon pli proksimen. Estas kompleta primitiveco. Eĉ la plej riĉa lando en la mondo ne fermas flughavenon sen kialo.
'VIVO EN TURKIO ĈESOS SE ĈI ĈI kvadrato FERMOS DUM 2 TAGO'
En vintraj kondiĉoj, ĉio estos eĉ pli malfacila. Kio estas viaj antaŭdiroj pri tio?
Kiam ni komparas ĝin kun Atatürk Flughaveno, meteologiaj fakuloj diras, ke glaciaĵo kaj nebulo estos multe pli ĉi tie. Laŭ li, mezuroj devus esti prenitaj nun. Ekzemple, varmigitaj trakoj estis konstruitaj por similaj situacioj en la nordiaj landoj. Almenaŭ unu aŭ ambaŭ el la trakoj povus estinti tia. Se ĉi tiuj sistemoj ne estas disponeblaj, la somera periodo ne devus esti elspezita atendante. Se Istanbula Flughaveno estas fermita, kie vi surteriĝos 1500 aviadilojn? Nek Sabiha Gökçen nek Çorlu povas pagi tiom da aviadiloj. Kio okazos se vi fermos Atatürk Flughavenon tiel ke ĝi eĉ ne povas esti uzata kiel rezerva? Se ĉi tiu placo estas fermita dum 2 tagoj, la vivo en Turkio ĉesos. Aera transporto, la sangaj glasoj de kapitalismo, la cirkulada sistemo.
Esti sur la Nigra Maro marbordo estas kompreneble granda malavantaĝo tiurilate. En ĉi tiu kazo, aliroj estas faritaj per instrumenta surteriĝosistemo (ILS). Ĉi tiu sistemo permesas surteriĝon ĉe 200 kaj malsupre, eĉ ĉe nula videbleco. Ili fanfaronas, ke ni ricevis la plej modernan, nul-vida surteriĝosistemo. Sed tiam la atendo estos multe pli. Ĉar kiam unu aviadilo alteriĝos, tio estos dufoje aŭ eĉ pli, kiam la alia aviadilo normale alproksimiĝas 0 mejlojn malantaŭe. Alivorte, la tempo intera pliiĝos de 5 minutoj ĝis 2-4 minutoj kaj la atendotempoj pliiĝos. Jen kion ili devas agi kontraŭ. Necesas rapide establi terajn fervojajn sistemojn inter Flughaveno Atatürk kaj la nova flughaveno al flughavenoj Çorlu kaj Sabiha Gökçen. Almenaŭ nuntempe, AHL devus esti konservita viva. Estas necese konservi la finajn konstruaĵojn tie kaj konservi ilin en uzo en kazo de katastrofo.
Inundoj ktp. Tial ĉi tiu ebleco tute ne estas malforta, ĝi povas iĝi tute neuzebla. Estos senprecedenca pluvo. Ĝi povus tute subakvigi la flughavenon. Senprecedencaj gravaj ekologiaj eventoj pro mondvarmiĝo nun okazas ankaŭ en Turkio. Tiu ĉi flughaveno estis konstruita sur birdaj migradvojoj, akvobasenoj kaj areoj malfermitaj al inundoj. Alivorte, ne helpas konstrui konstruaĵon sur la rivereto kaj poste diri: "Kion ni faru, ĉar la pluvo estis tro forta kiam ĝi inundis?" Ĝuste tiel. Almenaŭ, vi ne fermu flughavenon, kiun vi povas uzi kiel sekurkopio.
'LA VENTO ESTIS AVERTO'
Kion vi pensas pri la deklaroj, ke la angulo de la vento ne estis kalkulita kiam la flughaveno estis konstruita kaj ĝi estis konstruita en la malĝusta loko?
Fakte, estas situacio, kie la kolo de kamelo estas nomata kurbo, sed mi pensas, ke la tre subitaj ŝanĝoj en direkto kaj intenseco kaŭzitaj de la nuboj, kiujn ni nomas cb aŭ fulmotondro, estas iom pli efikaj. La publiko perceptas tion kvazaŭ ĝi ne okazas aliflanke, ĝi nur okazas ĉi tie. Ne tiel. Kompreneble, estis trapasoj kaj irado al la rezerva placo pro tiaj okazaĵoj en Atatürk Flughaveno en kelkaj tagoj de la jaro. Ĝi ne devus esti pligrandigita. Sed la grava afero estas disponigi praktikecon por solvi la problemojn kaŭzitajn de tio en aertrafiko. Kiel mi diris komence, ne estas praktike preni maltrafitan aviadilon kaj surterigi ĝin sur alia startleno. Solvoj devas esti trovitaj por atingi ĉi tion. En foresto de praktikaj solvoj, la preterpasantaj aviadiloj viciĝas supren kiel la 10-a kiam estas 11 aviadiloj malantaŭe. Tio estas pliaj 40 minutoj en la aero. Lia brulaĵo ne sufiĉas por tio, li devas iri al la rezervo. Ĉi tio estas negativeco, kiu povas konduki al premo kaj streĉo al decidado kaj surteriĝo de akcidentoj en preterpasoj. Se vi ne povas provizi ĉi tiun praktikecon, vi ne povas funkciigi ĉi tiun flughavenon.
Kio okazis pro ĉi tiu vento fakte estis averto, laŭ mi, ĉi tio estas granda ŝanco. Pro la subita ŝanĝo de direkto kaj intenseco de la vento nomita Windshear (ĝi povas esti nomita vento en kazo de pluvego), 10 aviadiloj preterpasis tiun tagon. La atendoj pligrandiĝis, estis tiuj, kiuj devis iri al Çorlu, aliaj rezervaj placoj kaj atendi sur la tero. Stari en la aero, ekzemple 10 minutojn, sed preni 40 minutojn da plia fuelo signifas porti pli da kargo. Porti pli da ŝarĝoj ankaŭ pliigas fuelkonsumon. Ĉi tiuj estas ĉiuj kostoj. Kio devas esti farita nun estas lerni de ili kaj trovi solvojn. Sed sincere, mi ne vidas tian menson. La tuta klopodo estas kaŝi ilin de la publiko.
'PASAĜOJNOJ ALPORTAS FROMAGAN PANON KUN ILI'
Kion vi rekomendus al la pasaĝeroj, kiuj vojaĝos en la nova flughaveno?
Estas bonege, ke vi demandis ĉi tion. Unu el la ĝenaj problemoj. Unufoje, pasaĝeroj kunportu panon kaj fromaĝon! Ĉi tio estas mia unua rekomendo. Manĝo tie kostas ĉirkaŭ 100 liroj. Ĝi estas tiel multekosta, ke tiuj, kiuj laboras surtere, provas aĉeti de la aviadilo. Ili provas veni kaj ricevi sandviĉojn de la aviadilo ĉar ĝi estas pli multekosta ĉe la terminalo. La dungitoj ankoraŭ ne havas eĉ kafejon. Laboristoj, kiuj donos signifan parton de sia salajro, se ili provas manĝi tie. Ĉio estas tro multekosta. Transportado estas la plej granda problemo, krom la buso el kelkaj lokoj nome de publika transporto, kiu estas tre multekosta kiam oni provas iri per taksio, oni pagas tiom kiom la flugbileto.
Mi pensas, ke pasaĝeroj devus esprimi sian reagon kiam ili renkontas problemon kaj klarigi ĝin al gazetoj kaj sociaj amaskomunikiloj. Alivorte, pilotoj ne povas paroli, stevardinoj ne povas paroli, laboristoj surtere ne povas paroli, se ni perdos nian laboron, sed pasaĝeroj havu nenion por timi. Pasaĝeroj devus veni kaj diri, vi devus produkti tiajn sciigajn kanalojn. Ili devus telefoni kaj diri al la raportistoj. Eraroj povas esti korektitaj nur per tia publika premo.
'NIA HIOPKRATITA Ĵuro ESTAS SUR HOMA VIVO'
Do, kion oni povas fari nun, almenaŭ pri flugsekureco?
Bedaŭrinde, nia lando estas ĉe la fino de flugsekureco. Ni komencu per difino. Flugsekureco estas ĉeno kaj ĉi tiu ĉeno estas nur same forta kiel ĝia plej malforta ligilo. Sed kompreneble, ĉiu problemo venas kaj ekestas ĉe la pilotoj. La piloto estas la persono, kiu kapablas rimarki ĉiajn mankojn, ĉiajn flugajn sekurecajn problemojn dum uzado de la aviadilo kaj korekti ilin. Ekzemple, pro kia ajn kialo, la kapitano devas certigi ke la flugilo de ĉi tiu aviadilo ne trafas tiun polon. Estas aliaj faktoroj, li ne estas la ĉefa kulpulo, sed kion ajn li faras, la kapitano devas malhelpi ĉi tiun akcidenton. Se ĝi devas halti tie ĝi haltos, se ĝi devas malŝarĝi la pasaĝeron ĝi malŝarĝos ĝin. Tiel longe kiel ne estas akcidento. Pilotoj devus fari flugojn pagante maksimuman atenton al flugsekureco sen senti ajnan premon sur ili. Antaŭ ĉio, piloto devas respondeci ne al sia estro, sed al profesia etiko kaj reguloj. Nia hipokrata ĵuro estas pri homa vivo kaj flugsekureco. Se necese, la operacio estos prokrastita, malfruiĝos, kio ajn okazos, sed ili devas flugi zorge, kiu ne permesos ajnan akcidenton.
Estu la unua, kiu komentas