La Kaŭzo de Kaoso en Istanbula Trafiko: Luanto Urba Percepto

prof. Dr. Ni parolis kun Haluk Gerçek pri la transportproblemo de Istanbulo, la fonto de ĉi tiu problemo kaj kiel solvi ĝin.

UniversalaLaŭ la novaĵoj de Meltem Akyol; “Mi pensas, ke la unua afero, kiu venas al la menso, kiam oni parolas pri Istanbulo, estas trafiko. La trafiko, kiu neniam moviĝas, la metrobuso, kiu ne venas malplena, kaj la uzantoj de metrobusoj komprenos, kion ĝi signifas ĉi tie, la buso, kiu ne venas ĝustatempe, la tramo, kiu estas blokita... Estas multaj ekzemploj... La transportado en Istanbulo, kiu jam fariĝis sufero, fariĝis pli kaj pli malfacila pro la paneoj spertitaj en la lastaj semajnoj. Kaj kiam Istanbulo, kiu malpleniĝas ĉiusomere, neniam malpleniĝas... Verŝajne, la frazo "Istanbul finiĝis, frato" estas plej ofte parolata nuntempe... Do kio estas la kaŭzo de la paneoj en Istanbulo, kial ankaŭ transportado en Istanbulo kaŭzas tiajn? teruro? Komencante de ĉi tiu demando, la demandoj en niaj mensoj estis responditaj de Istanbula Teknika Universitato, Fakultato de Civila Inĝenierado, Emerita Lektoro Prof. Dr. Ni demandis Haluk Gerçek. Laŭ Gerçek, ekzistas multaj kialoj de la tumulto travivita, sed la plej grava kialo estas la malĝustaj urbanizado kaj transportpolitikoj ...

PROJEKTOJ FERMITAJ ANTAŬ LA ĈEFA KIALO

Ni komencu per la nuna diskuto pri tiuj misfunkciadoj, kio okazas, ĉu ekzistas konspiro kontraŭ la nova administracio en Istanbulo?

La perturboj, kiujn vi menciis, estis ne nur post la ŝanĝo de la urba administrado, sed ankaŭ okazis antaŭe. Eble ĝi fariĝis pli ofta, sed ne estus ĝuste atribui ilin al konspira teorio. Tiaj problemoj povas ekesti de tempo al tempo laŭ teknikaj kaj funkciaj aspektoj de la transportsistemo. Sed estas iuj kialoj, kial ni havas tro multajn el ili. Unue, ĉi tiuj projektoj funkcias antaŭ ol ĉiuj necesaj teknikaj ekipaĵoj estas finitaj. Alivorte, projekto kiu ankoraŭ ne estis finita pro elekto aŭ iu alia kialo estas malfermita malgraŭ ĉiuj avertoj de la koncernaj personoj kaj institucioj. Vi konas la trajnan akcidenton en Ankaro, diris la Ministro pri Transporto kaj Infrastrukturo, "Ne necesas signalado sur la altrapida trajno-linio ĉi tie." Tio estas unu el la plej malbonaj aferoj kiujn povas diri ministro pri transporto. Estas multaj ekzemploj kiel ĉi tio. Estas neeviteble renkonti tiajn problemojn kiam ĉi tiuj projektoj funkcias antaŭ ol la teknikaj postuloj rilataj al la sistemo estas finitaj, aŭ kiam la necesaj prizorgado kaj kontroloj ne estas faritaj. La problemo kun Metrobus estas, ke ĉi tiu sistemo funkcias puŝante la kapacitajn limojn. En la plej eta misfunkcio aŭ akcidento, la tuta sistemo estas paralizita.

NE ESTAS KONSURANTA POLITIKO DE TRANSPORTO

Do, kio laŭ vi estas la plej fundamenta problemo de Istanbula transportado, trafiko, manko de planado aŭ transporta politiko?
La rezulto estas fakte la rezulto de plurtavola strukturo. Transportado ja estas parto de la urboplano, de la urba organismo. Dum irante malsupren al la fontoj de urba transportado kaj trafikaj problemoj, necesas rigardi kiel la urbo estis planita kaj kiel ĝi evoluis. Precipe post la 80-aj jaroj, Istanbulo kreskis kiel eble plej multe. La loĝantaro pligrandiĝis, la nombro da motorveturiloj rapide pligrandiĝis, la konstruitaj areoj pliiĝis; daŭre pliiĝas. La nombraj datumoj pri tio vere timigas. Istanbulo fariĝis "urbo sen finoj". Dum la grandurbo kreskis tiel multe superante siajn naturajn kaj ekologiajn limojn, dum la nombro da veturiloj pliiĝis, multaj transportinvestoj estis faritaj. Sed ne eblas diri, ke la administracioj havas konsekvencan urbanizadon kaj transportpolitikojn, mi pensas, ke ĉi tiu estas la plej baza problemo. Aŭtovojinvestoj estis faritaj, kiuj ne devus esti faritaj en Istanbulo kaj provoki aŭtotrafikon. Komence de tiuj investoj estas la Norda Marmara aŭtovojo, urbaj aŭtovojtuneloj, grandaj intersekciĝoj kaj parkejoj. Urba trafiko fariĝis eĉ pli nedisigebla kun vojaj investoj, kiuj provokas aŭtotrafikon. Pro la nesufiĉo de la publika transportsistemo, homoj daŭre veturas.

ISTANBUL ESTAS LA UNUA RANGO INTER TRAFIKAJ URBOJ

Sed la plej fanfaronita temo en Turkio estas vojoj kaj pontoj...
Inter 2002 kaj 2013, la nombro da motorveturiloj en Istanbulo pliiĝis je 105 procentoj kaj la totala vojareo pliiĝis je 182 procentoj. Tiel multaj vojoj, pontoj, tuneloj kaj intersekciĝoj estis konstruitaj, kaj Istanbulo ankoraŭ estas unua inter la plej ŝtopiĝintaj urboj de la mondo laŭ internacia trafikŝtopiĝo-indeksoj. Ĉi tio signifas, ke la problemo pri transportado kaj trafiko ne povas esti solvita farante vojojn, pontojn, tunelojn kaj intersekciĝojn. Lokaj kaj centraj registaroj opinias, ke ili solvos la transportajn kaj trafikajn problemojn de la urbo pliigante la vojkapaciton. Tamen la provizora komforto provizita en la komenco perdiĝas en mallonga tempo kun la efiko de "provokita" trafiko. Homoj komencas veturi pli. En la meza periodo, vojoj estas konstruitaj ĉirkaŭe kaj post tempeto novaj vojoj fariĝas blokitaj denove kreante sian propran trafikon. Ĉi tiu malvirta ciklo daŭras dum jaroj. Kiel rezulto, konstrui pli da vojoj ne reduktas trafikŝtopiĝon, sed prefere pliigas ĝin. Kiel Glen Heimstra de Usono diris, "Larĝigi la vojojn por solvi trafikŝtopiĝon estas kiel obeza persono malstreĉanta sian zonon por kuraci sin. “Ĝi estas tre bona analogio kaj ĝi priskribas la precizan situacion. Ni vidis la plej tipajn ekzemplojn de tio en Istanbulo. Ni vidis ĝin unue kiam la unua ponto kaj ringa vojo estis konstruitaj, kaj poste kiam la FSM-Ponto kaj TEM estis konstruitaj... Ĉi tiuj investoj ne nur akcelis la evoluon de la urbo direkte al la nordo, sed ankaŭ kaŭzis la detruon de la naturaj areoj, arbaroj de Istanbulo. kaj akvobasenoj kiuj devas esti protektitaj. La lastaj ekzemploj estas la Norda Marmara Aŭtovojo kaj la Yavuz Sultan Selim Bridge kaj la tria flughaveno. Nun, ĉar la konstruado ĉirkaŭ ili ankoraŭ ne finiĝis, tiuj vojoj ŝajnas malplenaj. Sed post kiam la nove konstruitaj areoj aperos, ĉi tiuj vojoj ankaŭ komencos ŝtopiĝi.

KONSTRUO VENAS AL LIA PENSO DIRANTE solvi TRANSPORTOJN

Dum ĉi tiuj diskutoj okazas, "manko de planado" estas ofte kritikata, ĉu Istanbulo ne havas transportplanon?

Por la daŭrigebla disvolviĝo de la urbo kaj transportado, necesas fari kaj efektivigi la ĝustajn planojn. Bedaŭrinde, kvankam ni faris multajn ĉefplanojn en la lastaj jaroj, la plej multaj el la investoj faritaj estas kontraŭ ĉi tiuj planoj. Ekzemple, 1/100.000 Skala Media Plano, kiu estis priskribita kiel la "konstitucio de la grandurbo", estis farita dum la tempo de Kadir Topbaş. Sed en tiu plano, ekzistis nek la tria ponto kaj la Norda Marmara Aŭtovojo, nek la Eŭrazia Tunelo. La tria flughaveno estis antaŭvidita en Silivri. Ekzistis ankaŭ pluraj transportaj ĉefplanstudoj ekde 3. En resumo, planoj estas faritaj sed ne efektivigitaj. Ĉar politiko ne kredas je planado. Planoj estas faritaj ĉar ĝi estas laŭleĝa devo. Aliflanke, decidoj pri la urbo kaj transportado estas farataj neplanitaj kaj profitemaj, tute laŭ la personaj preferoj de la politikistoj. Ĉi tio kondukas al la kaosa situacio, en kiu ni vivas.

Mi supozas, ke transportprojektoj ankaŭ estas elekto-orientitaj...
Antaŭ la lokaj elektoj, prezidanto Tayyip Erdoğan montris al la partoprenantoj de la İzmir-amaskunveno la rubandotranĉojn ĉe la malfermo de kelkaj sekcioj de la İstanbul-İzmir Aŭtovojo. Transportinvestoj estas investoj kiujn politikistoj tre amas. Vi malfermas, vi tranĉas la rubandon; Vi fanfaronas, ke ni konstruis tiom da vojoj, tuneloj kaj pontoj. Ĉie en la mondo, politikistoj pensas invest-orientita, konstru-orientita, kaj kiam ili pensas pri solvi transportadon, la unua afero, kiu venas al ilia menso, estas konstruado.

Unu el la plej gravaj problemoj de Istanbulo estas la administrado de transportado.Estas multaj malsamaj kaj segmentitaj institucioj kaj organizoj rilataj al transportado. En la Istanbula Urba Transportada Simpozio okazigita en 2002, estis rivelita ke 17 institucioj respondecis pri la transportado de Istanbulo. Multaj rajtigitaj institucioj kiel ekzemple la Ministerio de Transporto kaj Infrastrukturo, la Ministerio de Medio kaj Urbigo, la Ĝenerala Direktoro de Sekureco kaj la IMM estas implikitaj en la transportado de Istanbulo. Kelkfoje, vi vidas, ke eĉ inter du unuoj de la sama projekto, la municipo ne scias unu pri la alia. Tiuj devus esti eliminitaj kaj la administrado kaj decidprocezo devus ricevi demokratan kaj racian strukturon.

BONAJ TEKNIKAJ ESPERTULOJ NE SUFIĈAS, LA PARTOPRENO DE LA PUBLIKO DEVAS ESTI PROVIZITA.

Lastatempe oni parolas pri nomumoj en IMM, konataj nomoj, fakuloj en iliaj fakoj, sed ĉu la sola problemo en ĉi tiu transporta temo estas teknika kompetenteco aŭ manko de planado? Ĉu publika partopreno estas negrava?

Kompreneble, estas tre grave nomumi administrantojn, kiuj havas meriton, scion kaj sperton al la koncernaj unuoj. Tamen, solvoj por la urbo kaj transportado estas disvolvita, dum planoj kaj projektoj estas faritaj, partoprena, demokratia procezo de komuna prudento devus esti sekvita demandante la loĝantojn en la urbo kiuj estos tuŝitaj de tiuj planoj kaj projektoj, prenante sian opinioj kaj sugestoj. Bonaj ekzemploj en la mondo ĉiam aperis tiamaniere. En medioj, kiuj reprezentas la urbon, kiel kvartalaj asembleoj, urbestraroj kaj neregistaraj organizoj, oni diskutu pri tio kaj determinu la plej taŭgajn solvojn. Post ĉio, ĉiuj ĉi tiuj planoj kaj projektoj estas faritaj por plibonigi la vivokvaliton de homoj. Sed ĝis nun oni ĉiam faris la malon, kvankam estis iuj pozitivaj, bonintencaj klopodoj. Jen kio fariĝis Taksim-placo kiel rezulto de la "akiru ĝin, ĝi estas bona por vi". Taksim fariĝis konkreta placo antaŭ ĉiuj, ĝi estas vere patosa situacio. Krome, Taksim ne estas la sola ekzemplo. Eminönü ĉesis esti kvadrato, ĝi iĝis aŭtovojkruciĝo.

PERSONAGO: SERVO FALIGITA, PREZOJ ALTIĜIS

Ekzistas ankaŭ la privatiga aspekto de transportado, kaj la ĉefa kialo estas, al kio kondukis la privatpolitikoj, ĉu ĝi profundigis la transportan krizon?

Mi pensas, ke publika transporto ne estu privatigita. Ĉar, antaŭ ĉio, transportado estas publika rajto, rajto al la urbo, por ĉiuj loĝantaj en la urbo, nome maljunuloj, infanoj, senaŭtomobiloj, malriĉaj grupoj kaj ĉiuj malfavorataj grupoj. Por ke ĉiuj havu facilan kaj malmultekostan aliron al la publika transportsistemo, publika transporto devus esti rigardata kiel socia servo kaj ne funkciigata por profito. La privata sektoro, laŭ sia propra naturo, volas fari profiton. Krome, la kontraktoj faritaj kun la privata sektoro por la funkciado de publikaj transportaj sistemoj ankaŭ estas tre malfortaj, la necesaj inspektoj kaj sankcioj preskaŭ ne ekzistas. Ekzemple, antaŭ la elekto, IDO nuligis kelkajn liniojn sur la tereno ke ekzistis ne sufiĉe da pasaĝeroj, kaj eĉ diris ke kelkaj linioj ne estos funkciigitaj en la balota tago. Tia afero ne povas esti akceptita. Sed, precipe post la 80-aj jaroj, kun la liberalaj politikoj sekvitaj ĉie en la mondo, la privata sektoro eniris la publikan transportan komercon. Ekzistas ankaŭ privataj publikaj busoj, mikrobusoj kaj IDO en Istanbulo. La procezo de privatigo de TCDD estis iniciatita, havenoj estis privatigitaj, ktp. Sed publika transporto devus esti subtenata de la ŝtato, por ke homoj povu vojaĝi malmultekoste kaj altkvalite. Ni aŭdas tre ofte, oni diras, 'La publiko faras perdon', sed ni vidas en la tuta mondo, ke subvencioj estas faritaj ĉar publika transporto ne estas por profito. Ekzemple, subvencio de 700 milionoj da eŭroj jare estas disponigita al la publika transportsistemo en Vieno. Ekde 2013, vienoj povas fari senlimajn vojaĝojn kontraŭ 1 eŭro tage.

KIEL SOLVI LA PROBLEMO DE ISTANBULO DE TRANSPORTO?

Do kion oni faru, kion laŭ vi oni faru unuamane?

Unue necesas ŝanĝo de kompreno. Alivorte, politiko devas ŝanĝi sian perspektivon pri transportado kaj la urbo. Por krei homorientitan kaj loĝeblan urbon, necesas plani la urbon, preni tiajn decidojn kaj efektivigi ĉi tiujn decidojn kun la subteno de la publiko. S-ro İmamoğlu klarigis, ke la buĝeto de la Istanbula Metropola Municipo estas tre problema, tio estas, la ŝuldo estas tre alta, tial la investoj, kiuj estis komencitaj aŭ kiuj estis deciditaj fari, devas esti retaksitaj kaj iliaj postuloj kaj prioritatoj devas esti determinitaj ĝuste.

* Kun la investoj faritaj en la lastaj jaroj, la parto de la fervoja sistemo en publika transporto pliiĝis al 25 procentoj. Ĉi tio estas tre bona evoluo. Metroprojektoj devas daŭri laŭ planita maniero kaj kun la ĝustaj prioritatoj.
La antaŭa administracio planis 140-kilometran aŭtovojan tunelon al Istanbulo. Miaopinie, la nova administrado devus ĉesigi projektojn de vojtunelo, escepte de laboroj kiuj estas grandparte finitaj aŭ necesaj rilate al konstrua sekureco.

*Mara transportado estas bonega ŝanco por Istanbulo. Tamen, la parto de martransporto en publika transporto estas nuntempe 3 procentoj.Eblas plialtigi ĉi tiun indicon. Necesas faciligi la aliron de homoj al mara transporto malfermante novajn kajojn kaj liniojn kaj integrigante la maron kun aliaj specoj de publika transporto.

*Unu el la plej grandaj mankoj estas senmotora transportado, tio estas, piedira kaj bicikla transportado. 45 elcentoj de vojaĝoj en Istanbulo fariĝas piede, sed ne eblas diri, ke Istanbulo estas promenebla urbo. Same, ekzistas neniu biciklovojreto por esti uzita por transportceloj, krom la vojoj uzitaj por turismado kaj sportoj sur la strandoj. Projektoj pri piediracigo kaj projektoj pri bicikla vojo devus havi prioritaton.

*Bedaŭrinde, la kandidatoj de metropolitenaj urbestroj, kiuj anoncis siajn transportprojektojn antaŭ la lokaj elektoj, ne enmetis aŭtomobilajn limigajn projektojn inter siaj proponoj. Eĉ socialdemokratiaj urbestroj promesis pliigi parkumadkapacitojn antaŭ la elekto. Ĉi tio estas tre malĝusta. Ĉar se vi parkas en la centraj lokoj de la urbo, vi kuraĝigos homojn veni tien aŭtomate. Politiko ne volas timigi aŭtoproduktantojn kaj uzantojn. Tamen, unu el la plej gravaj ŝlosiloj por sukceso en urba transportado estas ĉi tio: Ne sufiĉas investi nur en plibonigo de la publika transportsistemo, piedira kaj bicikla transportado. Aldone al ĉi tiuj, estas nepre necese efektivigi aŭtomobilajn limigajn politikojn, kiuj reduktos aŭtomobilan uzadon (kiel prezo de aŭtomobila eniro en urbocentrojn, piedirangado, reduktado de parkejoj kaj trankviligo de trafiko, ktp.).

* Konsiderante la buĝetajn aferojn, oni devus doni prioritaton al malmultekostaj, sed lokskalaj urbaj projektoj kaj plibonigoj, kies pozitivaj efikoj estos vidataj en mallonga tempo, anstataŭ megaprojektoj. En ĉi tiu kunteksto oni povas kalkuli projektojn pri piedirado, bicikla vojo, parkumadlimigo, kiuj trankviligos la trafikon kaj reduktos la uzadon de aŭtomobiloj en la urbocentraj areoj. Farante ĉi tion, necesas akiri la subtenon de la publiko kaj por tio, kiel mi diris antaŭe, la plej taŭgaj solvoj estu determinitaj per diskutado en medioj, kiuj reprezentas la urbon kiel kvartalaj asembleoj, urbodomoj kaj neregistaraj organizaĵoj. .

Kaj, kompreneble, eble plej grave, farante publikan transporton pli malmultekosta, pli komforta kaj pli akurata...