Teknikaj Specifoj de Marmaray

marmaray teknikaj ecoj
marmaray teknikaj ecoj
• Estas tuta longo de 13.500 m, konsistanta el 27000 m, ĉiu el kiuj estas kunmetita de duoblaj linioj.
• La trairejo de gorĝoj estas farita kun enmeta tunelo kaj la linio 1-enmeta tunelo estas 1386.999 m, la linio 2-mongelo-longo estas 1385.673 m.
• La daŭrigo de la enmeta tunelo en aziaj kaj eŭropaj flankoj estas provizita per boradaj tuneloj.La tala longo de Linio 1 estas 10837 m kaj la tala longo de Linio 2 estas 10816 m.
• La vojo estas balasta libera vojo en la tuneloj kaj estas klasika balasta vojo ekster la tunelo.
• La reloj uzitaj estis UIC 60 kaj harditaj reloj de fungoj.
• Konektaj materialoj estas HM-tipo, kiu estas elasta tipo.
• 18 m-longaj reloj fariĝas longaj velditaj reloj.
• Oni uzis LVT-blokojn en la tunelo.
• Marmaray-vojo-bontenado estas farita per la plej novaj sistemaj maŝinoj fare de nia entrepreno sen interrompo konforme al la manlibro pri Tontado de Voja TCDD kaj la prizorgaj proceduroj de la fabrikaj kompanioj preparitaj laŭ normoj EN kaj UIC.
• Vida inspektado de la linio estas farita regule ĉiutage, kaj ultrasonicaj inspektoj de la reloj estas faritaj ĉiumonate kun tre sentivaj maŝinoj.
• Kontrolado kaj bontenado de tuneloj efektiviĝas laŭ la samaj normoj.
• Prizorgaj servoj estas farataj kun 1 Manager, 1 Maintenance and Repair Supervisor, 4 Engineer, 3-gvatado kaj 12-laboristoj en la Voja Prizorgado kaj Riparado de la Voja Direkcio de Marmaray Plant.

figuroj

TOTALA LINGVO 76,3 km
Malprofunda Metroo-Sekcio-Longeco 63 km
- Nombro de Stacioj sur surfaco 37 Pecoj
Tuta Longeco de Fervoja Markolo-Kruciĝa Sekcio 13,6km
- Fora tunelo-longo 9,8 km
- Enmeta Tubo-Tunelo 1,4km
- Malfermu - Fermi Tunelon 2,4 km
- Nombro de subteraj stacioj 3-pecoj
Longa Stacidomo 225m (minimumo)
Nombro de Pasaĝeroj en Unu Direkto 75.000 pasaĝero / horo / unudirekta
Maksimuma deklivo 18
Maksimuma Rapido 100 km / h
Komerca Rapido 45 km / h
Nombro de Trajnaj Horaroj 2-10-minutoj
Nombro de Veturiloj 440 (2015 jaro)

TUBA TUNELO

Subakvigita Tunelo konsistas el pluraj elementoj produktitaj en seka doko aŭ ŝipkonstruejo. Ĉi tiuj elementoj tiam estas tiritaj al la retejo, mergitaj en kanalo kaj konektitaj por formi la finan staton de la tunelo.

En la figuro sube, la elemento estas portata de katamarana stafetado al submara loko. (Tama Rivera Tunelo en Japanio)

marmaray teknikaj ecoj
marmaray teknikaj ecoj

La supra bildo montras la eksterajn ŝtalajn tubajn kovraĵojn produktitajn en ŝipkonstruejo. Tiam, tiuj tuboj estas tiritaj kiel ŝipo kaj transportitaj al loko kie la betono estos plenigita (en la supra bildo) [Tunelo de Suda Osaka Haveno (kune kun la fervojo kaj aŭtovojo)] (Japana Kobe-Portalo Minatojima Tunelo).

marmaray teknikaj ecoj
marmaray teknikaj ecoj

supre; Tunelo de Kawasaki Harbour Tunnel en Japanio. dekstre; Tunelo suda Osaka haveno en Japanio. Ambaŭ finoj de la elementoj estas provizore fermitaj per deflectoroj; Do kiam la akvo estas liberigita kaj la lageto uzita por la konstruado de la elementoj estas plenigita per akvo, ĉi tiuj elementoj flosos en akvo. (Fotoj devenas de libro eldonita de la Asocio por Japana Projekta Projekto kaj Reklamadaj Inĝenieroj.)

La longo de la enmeta tunelo ĉe la fundo de la Bosporo estas proksimume 1.4-kilometroj, inkluzive de la ligoj inter la enmeta tunelo kaj la borado. La tunelo estas esenca ligo en la du-lena fervoja kruciĝo sub la Bosforo; ĉi tiu tunelo situas inter la distrikto Eminönü ĉe la eŭropa flanko de Istanbulo kaj la Üsküdar-distrikto sur la azia flanko. Ambaŭ fervojaj linioj etendas ene de la samaj binoklaj tunelaj elementoj kaj estas apartigitaj unu de la alia per centra apartiga muro.

Dum la paso de la dudeka jarcento, pli ol cent tuneloj estis konstruitaj por ŝoseo aŭ fervoja transporto ĉirkaŭ la mondo. Enprofundigitaj tuneloj estis konstruitaj kiel flosantaj strukturoj kaj tiam subakvigitaj en antaŭ-ekzamenita kanalo kaj kovrita per kovrila tavolo. Ĉi tiuj tuneloj devas havi sufiĉan efikan nivelon por malebligi ke ili denove ŝvebas post instalado.

Enprofundigitaj tuneloj estas formitaj de serio de tunelelementoj, kiuj estas produktitaj en pretkonstruitaj longoj de substance kontrolebla longo; ĉiu el ĉi tiuj elementoj estas ĝenerale de longo 100 m, kaj ĉe la fino de la tubo tunelo, ĉi tiuj elementoj estas konektitaj sub la akvo por formi la finan version de la tunelo. Ĉiu elemento estas provizita per provizora aro de insercaj ilaroj ĉe la finoj; ĉi tiuj aroj permesas la elementojn flosi kiam ili estas sekaj. La elpensa procezo estas finita en seka doko, aŭ la elementoj estas mallevitaj al la maro kiel ŝipo kaj poste kompletigitaj en flosanta loko proksime al la fina kunigo.

La enmiksitaj tubaj elementoj produktitaj kaj kompletigitaj en seka doko aŭ ĉe ŝipkonstruejo tiam estas tiritaj al la loko; mergita en kanalo kaj konektita por formi la finan staton de la tunelo. Maldekstre: La elemento estas trenita al loko, kie finaj muntaj operacioj estos efektivigitaj por mergado en okupatan havenon.

Tunelaj elementoj povas esti sukcese trenitaj sur grandaj distancoj. Post kiam la ekipaĵoperacioj estis aranĝitaj en Tuzla, ĉi tiuj elementoj estis fiksitaj al la gruoj sur la speciale konstruitaj barĝoj por ebligi la malaltigon de la elementoj al preparita kanalo ĉe la fundo. Ĉi tiuj elementoj tiam estis trempitaj, donante la pezon bezonatan por mallevi kaj trempi.

marmaray teknikaj ecoj
marmaray teknikaj ecoj

Subakvi elementon estas tempo kaj kritika agado. En la bildo supre, la elemento estas montrita suben. Ĉi tiu elemento estas kontrolita horizontale per ankraj kaj kablosistemoj kaj la gruoj sur la sinkantaj barĝoj regas la vertikalan pozicion ĝis la elemento malaltiĝas kaj plene sidas sur la fundamento. En la bildo sube, la pozicio de la elemento povas esti kontrolata de la GPS dum mergado. (Fotoj prenitaj de la libro eldonita de la Japana Asocio de Inĝenierado-Spektado kaj Bredado.)

marmaray teknikaj ecoj
marmaray teknikaj ecoj

La enmetaĵoj estas kunigitaj de fino al fino kun la antaŭaj elementoj; post tio, la akvo ĉe la konekta punkto inter la konektitaj elementoj estis malplenigita. Rezulte de la akva ellasa procezo, la akvopremo ĉe la alia fino de la elemento kunpremas la kaŭĉukan garnizonon, tiel ke la garnizono estas akvorezista. Provizoraj subtenaj elementoj estis enpostenigitaj dum la fundamento sub la elementoj estis kompletigita. La kanalo tiam estis replenigita kaj la postulata protekta tavolo estis aldonita. Post la enmeto de la tubo-tunel-fino, la kuniĝoj de la borado kaj la tub-tunelo estis plenigitaj per plenigaj materialoj disponigantaj akvorezistadon. Tunelaj Maŝinoj (TBMoj) kutimis sondi en la tunelojn ĝis la tuneloj.

marmaray teknikaj ecoj
marmaray teknikaj ecoj

La supro de la tunelo estas kovrita per rebrilo por certigi stabilecon kaj protekton. Ĉiuj tri ilustraĵoj montras rebrilon de memmova duobla makzelo per la tremi-metodo. (Fotoj prenitaj de la libro eldonita de la Japana Asocio de Ekranoj kaj Brutado-Inĝenieroj)

marmaray teknikaj ecoj
marmaray teknikaj ecoj

En la enmeta tunelo sub la markolo, ekzistas unu ĉambro kun du ĉambroj, ĉiu por unudirekta trajno. La elementoj estas tute enigitaj en la fundo tiel ke post la verkoj de la konstruado, la profunda marfluo estas la sama kiel la profunda marfluo antaŭ ol komenciĝis la konstruado.

marmaray teknikaj ecoj
marmaray teknikaj ecoj

Unu el la avantaĝoj de la enmeta tubo-metodo estas, ke la transversa sekcio de la tunelo povas esti optimume adaptita al la specifaj bezonoj de ĉiu tunelo. Tiel vi povas vidi la malsamajn sekciojn uzitajn ĉirkaŭ la mondo en la bildo supre. La enmiksitaj tuneloj estis konstruitaj en formo de betonaj elementoj, kiuj laŭ norma maniero havas aŭ sen dentaj ŝtalaj kovertoj kaj funkcias kune kun la internaj betonaj elementoj. En kontrasto, novigaj teknikoj estis aplikataj en Japanio ekde la naŭdekaj jaroj, uzante ne plifortigitajn sed striitajn betonojn faritajn per sandviĉo inter internaj kaj eksteraj ŝtalaj kovertoj; ĉi tiuj betonoj estas strukture tute kunmetitaj. Ĉi tiu tekniko povus esti efektivigita kun la disvolviĝo de bonega kvalita fluido kaj kompaktigita betono. Ĉi tiu metodo povas forigi la postulojn ligitajn al prilaborado kaj produktado de feraj stangoj kaj muldiloj, kaj longtempe, provizante taŭgan katodikan protekton por ŝtalaj kovertoj, la problemo de kolizio povas esti forigita.

FONDO KAJ ALIA TUBA TUNELO

Tuneloj sub Istanbulo konsistas el miksaĵo de malsamaj metodoj.

marmaray teknikaj ecoj
marmaray teknikaj ecoj
La ruĝa parto de la itinero konsistas el subakvigita tunelo, dum la blanka parto estas plejparte konstruita kiel borado per tunelaj maŝinoj (TBM), kaj la flavaj partoj estas faritaj per la Malferma-Ferma tekniko (C&C) kaj la Nova Aŭstra Tunela Metodo (NATM) aŭ aliaj tradiciaj metodoj. . La figuro montras Tunnel Boring Machines (TBM) kun 1,2,3,4 kaj 5-nombroj.
Borilaj tuneloj malfermitaj sur roko uzanta tunelajn maŝinojn (TBMoj) estis konektitaj al la enmiksita tunelo. Estas tunelo en ĉiu direkto kaj fervoja linio en ĉiu el ĉi tiuj tuneloj. Tuneloj estis desegnitaj kun sufiĉa distanco unu de la alia por malebligi ilin influi unu la alian signife. Por provizi la eblecon eskapi al la paralela tunelo en kriz, oni konstruis mallongajn ligajn tunelojn ofte.
Tuneloj sub la urbo estas konektitaj unu al la alia ĉiu 200-metro; tiel, estas provizite ke la servistaro facile povas pasi de unu kanalo al alia. Krome, en kazo de akcidento en iu el la boradaj tuneloj, ĉi tiuj ligoj provizos sekurajn sav-itinerojn kaj provizos aliron al sav-personaro.
En tunelaj maŝinoj (CPC), la plej nova 20-30 estas vaste observata dum la tuta jaro. La ilustraĵoj montras ekzemplojn de tia moderna maŝino. La diametro de la ŝildo povas superi 15-metrojn kun nunaj teknikoj.
La funkciado de modernaj tunaj enuigaj maŝinoj povas esti sufiĉe kompleksa. La bildo uzas tri-vizaĝan maŝinon, uzatan en Japanio, por malfermi ovalforman tunelon. Ĉi tiu tekniko povus esti uzata, kie stacidomaj platformoj devas esti konstruitaj, sed ne bezonataj.
Kie la sekcio de la tunelo ŝanĝiĝis, pluraj specialaj proceduroj, same kiel aliaj metodoj, estis aplikitaj (Nova Aŭstra Tunela Metodo (NATM), borado-eksplodado kaj galeria malfermanta maŝino). Similaj procedoj estis uzataj dum la elfosado de la Stacio Sirkeci, kiu estis aranĝita en granda kaj profunda galerio malfermita subtere. Du apartaj stacidomoj estis konstruitaj subteraj per malferma-ferma tekniko; Ĉi tiuj stacidomoj situas en Yenikapı kaj Üsküdar. Kie estas malfermitaj fermaj tuneloj, ĉi tiuj tuneloj estas konstruitaj kiel unu-skatola transversa sekcio uzante centran apartigan muron inter la du linioj.
En ĉiuj tuneloj kaj stacioj, akvo-izolado kaj ventolado estas instalitaj por eviti filtraĵojn. Por antaŭurbaj fervojaj stacioj, dezajnaj principoj similaj al tiuj uzataj por subteraj metrostacioj. La sekvaj bildoj montras tunelon konstruitan per NATM-metodo.
Kie interligitaj dormaj linioj aŭ flankaj kunaj linioj, malsamaj tunelaj metodoj estas aplikataj kombinante. En ĉi tiu tunelo, TBM-tekniko kaj NATM-tekniko estas uzataj kune.

EKSKURSO KAJ DISPONTO

Elfosaj ŝipoj kun kroĉaj siteloj estis uzataj por fari iujn el la subakva elfosado kaj dragado de laboroj por la tunela kanalo.
Tuta Tunelo enmetita estis metita sur la maron de la Bosforo. Sekve, kanalo estis malfermita sur la marfundo sufiĉe granda por loĝigi la konstruaĵojn; plue, ĉi tiu kanalo estas konstruita tiel ke kovrila tavolo kaj protekta tavolo povas esti metitaj sur la Tunelon.
La submaraj elfosado kaj dragado de ĉi tiu kanalo estis efektivigitaj malsupren uzante pezan submaran elfosejon kaj dragadon. La totala kvanto de mola grundo, sablo, gruzo kaj roko ĉerpita superis la totalon de 1,000,000 m3.
La plej profunda punkto de la tuta itinero situas sur la Bosforo kaj havas profundon de proksimume 44-metroj. Mandaŭa Tubo Protekta tavolo de almenaŭ 2-metroj estas metita super la tunelo kaj la transversa sekcio de la tuboj estas proksimume 9-metroj. Tiel la laboranta profundo de la drakaĵo estis proksimume 58-metroj.
Ekzistis limigita nombro da malsamaj specoj de ekipaĵo, kiuj permesus tion plenumi. Dredging Dredger kaj Tug Bucket Dredger estis uzataj por projektado de verkoj.
La kaptanta skrapisto estas tre peza veturilo metita sur barkon. Estas du aŭ pli siteloj, kiel oni povas vidi de la nomo de ĉi tiu veturilo. Ĉi tiuj siteloj estas boteloj malfermitaj kiam la aparato estas mallevita de la barĝo kaj suspendita kaj nuligita de la barĝo. Ĉar la siteloj estas tre pezaj, ili sinkas al la fundo de la maro. Kiam la sitelo estas levita supren de la fundo de la maro, ĝi fermiĝas aŭtomate, tiel ke la iloj estas portataj al la surfaco kaj malplenigitaj sur la barĝoj per siteloj.
La plej potencaj ŝovilaj ŝutiloj havas la kapablon fosi ĉirkaŭ 25 m3 en unu funkcia ciklo. La uzo de kaptado de kombiloj estas tre utila en molaj ĝis mezaj malmolaj materialoj kaj ne povas esti uzata sur malmolaj iloj kiel ekzemple grejso kaj roko. Skrapvaparo estas unu el la plej malnovaj tipoj de skrapiloj; sed ili ankoraŭ estas vaste uzataj tutmonden por ĉi tiu subfoska laboro kaj enketo.
Se poluita grundo estos skanita, iuj specialaj kaŭĉukaj gasoj povas esti agorditaj al la rubujoj. Ĉi tiuj sigeloj malhelpas liberigon de postrestantaj restaĵoj kaj fajnaj eroj en la akvan kolumnon dum la tirado de la sitelo supren de la fundo de la maro aŭ certigas, ke la kvanto de eroj liberigitaj povas konserviĝi je tre limigitaj niveloj.
La avantaĝo de la sitelo estas, ke ĝi estas tre fidinda kaj kapablas fosi kaj draŝi ĉe altaj profundoj. La malavantaĝoj estas, ke la elfosa indico malpliiĝas draste dum la profundo pliiĝas, kaj ke la kurento en la Bosforo influos precizecon kaj totalan agadon. Krome, elfosado kaj kribrado ne povas esti faritaj sur malmolaj iloj kun lignetoj.
La Dredger Bucket Dredger estas speciala ŝipo muntita per trempado-tipo kaj tranĉanta aparaton kun suĉa tubo. Dum la ŝipo navigas laŭ la itinero, la grundo miksita kun akvo estas pumpita de la fundo de la maro en la ŝipon. Estas necese, ke la sedimentoj ekloĝu en la ŝipo. Por plenigi la ŝipon kun maksimuma kapablo, oni devas certigi, ke granda kvanto da postrestanta akvo povas elflui el la ŝipo dum la ŝipo moviĝas. Kiam la ŝipo estas plena, ĝi iras al la malpleniga loko kaj malplenigas la restaĵon; post kio la ŝipo pretas por la sekva devo-ciklo.
La plej potencaj Trokŝalmŝipoj kapablas kolekti 40,000-tunojn (pri 17,000 m3) en ununura labora ciklo kaj fosi kaj skani ĝis profundo de ĉirkaŭ 70-metroj. Traktaj benkoj La ŝipoj povas fosi kaj rampi en molaj ĝis mezaj malmolaj materialoj.
Avantaĝoj de Pull Bucket Dredger; alta kapacito kaj movila sistemo ne dependas de ankraj sistemoj. La malavantaĝoj estas; la manko de precizeco kaj la elfosado kaj ekzamenado de ĉi tiuj ŝipoj en la proksimaj areoj al la marbordo.
En la fina konekta juntoj de la enmeta tunelo, kelkaj rokoj estis elfositaj kaj draŝitaj proksime al la bordo. Du malsamaj manieroj estis sekvitaj por ĉi tiu procezo. Unu el ĉi tiuj manieroj estas apliki la norman metodon de subakva borado kaj eksplodado; la alia metodo estas la uzo de speciala ĉizilo, kiu ebligas detrui la rokon sen eksplodigado. Ambaŭ metodoj estas malrapidaj kaj multekostaj.

Serĉo pri Fervojaj Novaĵoj

Estu la unua komento

komentoj