• Estas entute 13.500 m da vojoj, ĉiu vojlongo de 27000 m, kiu estas kunmetita de duoblaj linioj.
• La transirejo de Bosforo estis farita per mergita tunelo, kaj la longo de la linio 1 mergita tunelo estas 1386.999 m, kaj la longo de la Linio 2 mergita tunelo estas 1385.673 m.
• La daŭrigo de la mergita tunelo en Azio kaj Eŭropo estas provizita per borado de tuneloj, kaj la longo de la boradtunelo por Linio 1 estas 10837 m, kaj la longo de la boradtunelo por Linio 2 estas 10816 m.
• La vojo estas balasta vojo ene de la tuneloj kaj estas klasika balasta vojo ekster la tunelo.
• La reloj uzataj estis UIC 60 kun hardita korko.
• Konekto materialoj estas elasta materialo tipo HM tipo materialo.
• 18 m longaj reloj estis igitaj longaj velditaj reloj.
• LVT-blokoj estas uzataj en la tunelo.
• Marmaray-voja prizorgado estas farita de nia Entrepreno kun la plej novaj sistemaj maŝinoj, konforme al la manlibro pri TCDD-Voja Prizorgado preparita laŭ la normoj EN kaj UIC, kaj la prizorgaj proceduroj de la fabrikantoj.
• Vida inspektado de la linio estas efektivigita regule ĉiutage, kaj ultrasonaj inspektadoj de la reloj estas efektivigitaj per ekstreme sentemaj maŝinoj ĉiumonate.
• La kontrolo kaj prizorgado de la tuneloj estas farataj laŭ la samaj normoj.
• Prizorgaj servoj estas aranĝitaj kun 1 Manaĝero, 1 Prizorgado kaj Ripara Kontrolisto, 4 Inĝenieroj, 3 Geodeziistoj kaj 12 laboristoj en la Voja Prizorgado kaj Ripara Direktorio filiigita al la Voja Estraro de Marmaray Entrepreno.
EN NUMEROJ
| TUTA LINIOLONGO | 76,3 km |
| Surfaca Subway Sekcio Longo | 63 km |
| – Nombro de Stacioj sur la Surfaco | 37 pecoj |
| Railway Strait Tube Crossing Section Tuta Longo | 13,6km |
| – Borado Tunelo Longo | 9,8 km |
| – Mergita Tuba Tunelo Longo | 1,4km |
| – Malfermu – Fermi Tunelon Longo | 2,4 km |
| – Nombro de Metroaj Stacioj | 3-pecoj |
| Stacia Longo | 225 m (minimumo) |
| Nombro de Pasaĝeroj en Direkto | 75.000 XNUMX pasaĝeroj/horo/unudirekte |
| Maksimuma Deklivo | 18 |
| Maksimuma Rapido | 100 km/h |
| Komerca Rapido | 45 km/h |
| Nombro de Trajnaj Foriroj | 2-10 minutoj |
| Nombro de Veturiloj | 440 (jaro 2015) |
Mergita Tuba Tunelo
Mergita Tunelo konsistas el multaj elementoj produktitaj en sekdoko aŭ ŝipkonstruejo. Tiuj elementoj tiam estas tiritaj sur la ejon, mergitaj en kanalo, kaj ligitaj por formi la finan tunelon.
En la malsupra bildo, la elemento estas transportita al sinkanta loko per katamarana albordiĝa barĝo. (Tama River Tunnel en Japanio)
La supra bildo montras la eksterajn ŝtaltubkovertojn produktitajn ĉe ŝipkonstruejo. Tiuj tuboj tiam estas transportitaj kiel ŝipo kaj transportitaj al ejo kie la betono estos plenigita kaj finita (sur la bildo) [Suda Osaka Haveno (fervojo kaj vojo) Tunelo en Japanio] (Kobe Port Minatojima Tunnel en Japanio).
Supre; Kawasaki Harbour Tunnel en Japanio. Ĝuste; Suda Osaka Havena Tunelo en Japanio. Ambaŭ finoj de la elementoj estas provizore fermitaj kun dividaj aroj; Tiel, kiam la akvo estas liberigita kaj la naĝejo uzita por la konstruado de la elementoj estas plenigita per akvo, tiuj elementoj estos igitaj flosi en la akvo. (Fotoj estas el libro eldonita de la Japana Societo de Kribrado kaj Reakiro-Inĝenieroj.)
La longo de la mergita tunelo sur la marfundo de la Bosforo, inkluzive de la ligoj inter la mergita tunelo kaj la boritaj tuneloj, estas proksimume 1.4 kilometroj. La tunelo formas decidan ligon en la dutraka fervoja transirejo sub la Bosforo; Tiu tunelo situas inter Eminönü-distrikto ĉe la eŭropa flanko de Istanbulo kaj Üsküdar-distrikto sur la azia flanko. Ambaŭ fervojaj linioj kuras ene de la samaj duokulaj tunelelementoj kaj estas apartigitaj unu de la alia per centra apartigmuro.
Dum la dudeka jarcento, pli ol cent mergitaj tuneloj estis konstruitaj por vojo aŭ fervoja transporto tra la mondo. Mergitaj tuneloj estis konstruitaj kiel ŝvebaj strukturoj kaj tiam subakvigitaj en antaŭ-spuriga kanalo kaj kovritaj (entombigitaj) per kovrotavolo. Tiuj tuneloj devas havi sufiĉan efikan pezon por malhelpi ilin flosi post enmeto.
Mergitaj tuneloj estas esence formitaj de serio de prefabrikitaj tunelelementoj de kontroleblaj longoj; Ĉiu el tiuj elementoj estas kutime 100 m longa kaj ĉe la fino de la tubtunelo, tiuj elementoj estas ligitaj kaj kombinitaj sub akvo por formi la finan version de la tunelo. Ĉe la finoj de ĉiu elemento estas provizore metitaj dividaj aroj; tiuj aroj permesas al la elementoj flosi dum ili estas sekaj interne. La fabrikado estas finita en seka doko, aŭ la elementoj estas lanĉitaj kiel ŝipo kaj tiam fabrikitaj kiel flosantaj partoj proksime al la fina kunigloko.
Mergitaj tubelementoj produktitaj kaj kompletigitaj en sekdoko aŭ ĉe ŝipkonstruejo tiam estas transportitaj al la ejo; Ĝi estas mergita en kanalo kaj ligita por formi la finan version de la tunelo. Maldekstre: La elemento estas trenita al fina kunigo por mergo en okupata haveno.
Tunelelementoj povas esti trenitaj sukcese sur grandaj distancoj. Post kiam la ekipaĵoperacioj estis kompletigitaj en Tuzla, tiuj elementoj estis fiksitaj al la gruoj sur la speciale konstruitaj barĝoj por ebligi la elementojn esti malaltigitaj en kanalon preparitan ĉe la marfundo. Tiuj elementoj tiam estis mergitaj, donante la necesan pezon por malaltiĝo kaj mergado.
Mallevi elementon estas tempopostula kaj kritika agado. En la bildo supre, la elemento vidiĝas sinki malsupren. Ĉi tiu elemento estas kontrolita horizontale per ankroj kaj kablosistemoj, kaj gruoj sur mergitaj barĝoj kontrolas la vertikalan pozicion ĝis la elemento estas malaltigita kaj plene metita sur la fundamenton. En la suba bildo, oni vidas, ke la pozicio de la elemento estas sekvata de GPS dum mergo. (Fotoj estas prenitaj el la libro eldonita de la Japana Societo de Kribraj kaj Reproduktaj Inĝenieroj.)
La mergitaj elementoj estas kunigitaj kun la antaŭaj elementoj; Post ĉi tiu procezo, la akvo en la krucvojo inter la ligitaj elementoj estas malplenigita. Kiel rezulto de la akvo-elflua procezo, la akvopremo ĉe la alia fino de la elemento kunpremas la kaŭĉukan garkon, certigante, ke la paketo estas akvorezista. Provizoraj subtenmembroj estis konservitaj modloko dum la fundamento estis kompletigita sub la elementoj. Tiam la kanalo estis replenigita kaj la necesa protekta tavolo estis aldonita sur ĝi. Post kiam la tubtunela finpretiga elemento estas metita, la krucvojpunktoj de la borita tunelo kaj la tubtunelo estas plenigitaj per plenigmaterialoj kiuj disponigas akvoreziston. Boradoperacioj kun Tunnel Boring Machines (TBMoj) direkte al la mergitaj tuneloj estis daŭrigitaj ĝis la mergita tunelo estis atingita.
La supro de la tunelo estas kovrita per replenaĵo por disponigi stabilecon kaj protekton. Ĉiuj tri bildoj montras replenigaĵon de memvetura duobla makzela barĝo uzanta la tremie-metodon. (Fotoj prenitaj el libro eldonita de Japana Societo de Kribrado kaj Reakiro-Inĝenieroj)
En la mergita tunelo sub la Bosforo, ekzistas ununura tubo kun du kameroj, ĉiu por unudirekta trajnonavigado. La elementoj estas tute enterigitaj en la marfundo, tiel certigante ke la marfundprofilo post la konstrulaboroj estas la sama kiel la marfundprofilo antaŭ la konstruo komenciĝis.
Unu el la avantaĝoj de la merga tubtunelmetodo estas ke la sekco de la tunelo povas esti optimume aranĝita por la specifaj bezonoj de ĉiu tunelo. Tiamaniere, vi povas vidi la malsamajn sekcojn uzatajn tra la mondo en la supra bildo. Mergitaj tuneloj antaŭe estis konstruitaj kiel ŝtalbetonaj elementoj kun aŭ sen eksteraj ŝtalkovertoj laŭ norma maniero kaj funkciante kune kun internaj ŝtalbetonaj elementoj. En kontrasto, novigaj teknikoj estis uzitaj en Japanio ekde la naŭdekaj uzante neplifortikigitan sed ripan betonon preparitan per sandviĉo inter internaj kaj eksteraj ŝtalkovertoj; Tiuj betonoj funkcias kiel tute kunmetitaj strukture. Ĉi tiu tekniko estis praktikita kun la disvolviĝo de bonega kvalita fluebla kaj kompakta betono. Ĉi tiu metodo povas elimini la postulojn por la maŝinado kaj fabrikado de rebaroj kaj muldiloj, kaj la kolizioproblemo povas esti evitita longtempe provizante adekvatan katodian protekton por la ŝtalaj kovertoj.
BORADO KAJ ALIAJ TUBA TUNELO
La tuneloj sub Istanbulo estas miksaĵo de malsamaj metodoj.
La ruĝa sekcio de la itinero konsistas el mergita tunelo, la blankaj sekcioj estis konstruitaj kiel borita tunelo, plejparte uzante tunelbormaŝinojn (TBM), kaj la flavaj sekcioj estis konstruitaj uzante la tranĉ-kaj-kovroteknikon (C&C) kaj la Nova Aŭstra Tunela Metodo (NATM) aŭ aliaj tradiciaj metodoj. . Tunnel Boring Machines (TBM) kun numeroj 1,2,3,4 kaj 5 estas montritaj en la figuro.
Boritaj tuneloj en roko uzantaj tunelbormaŝinojn (TBM) estas ligitaj al la mergita tunelo. Estas tunelo en ĉiu direkto kaj fervoja linio en ĉiu el tiuj tuneloj. La tuneloj estis dizajnitaj kun sufiĉa distanco inter ili por malhelpi ilin influado unu la alian signife dum la konstrufazo. Por disponigi la eblecon de fuĝo al la paralela tunelo en krizo, mallongaj ligtuneloj estis konstruitaj je oftaj intervaloj.
La tuneloj malfermitaj sub la urbo estas konektitaj unu al la alia ĉiujn 200 metrojn; Tiel, estas certigite ke servopersonaro povas facile ŝanĝi de unu kanalo al alia. Krome, en kazo de akcidento en iu el la boritaj tuneloj, ĉi tiuj ligoj establos sekurajn savvojojn kaj provizos aliron por savpersonaro.
Ĝeneraligita evoluo estis observita en tunelbormaŝinoj (TBM) en la lastaj 20-30 jaroj. Ekzemploj de tia moderna maŝino estas montritaj en la bildoj. La diametro de la ŝildo povas superi 15 metrojn kun la hodiaŭaj teknikoj.
La operaciaj reĝimoj de modernaj tunelbormaŝinoj povas esti sufiĉe kompleksaj. En la pentraĵo, triflanka maŝino uzata en Japanio estas uzata, kiu permesas la malfermon de ovalforma tunelo. Tiu tekniko povus esti uzita kie estis necese konstrui stacioplatformojn, sed ne estis bezonita.
Kie la tunela sekco ŝanĝiĝis, multaj specialigitaj proceduroj estis uzitaj, same kiel aliaj metodoj (Nova Aŭstra Tunneling Method (NATM), borad-eksplodigo kaj galeria bormaŝino). Similaj proceduroj estis uzitaj dum la elfosado de Sirkeci Station, kiu estis aranĝita en granda kaj profunda galerio malfermita subtere. Du apartaj stacioj estis konstruitaj subtere uzante tranĉ-kaj-kovroteknikojn; tiuj stacioj situas en Yenikapı kaj Üsküdar. Kie tranĉitaj kaj kovritaj tuneloj estas uzitaj, tiuj tuneloj estas konstruitaj kiel ununura kestosekcio kun centra apartiga muro inter la du linioj.
Ĉiuj tuneloj kaj stacioj estis akvorezistaj kaj ventolitaj por malhelpi likojn. Dezajnaj principoj similaj al tiuj uzataj por subteraj metrostacioj estos uzataj por antaŭurbaj fervojaj stacidomoj. La bildoj malsupre montras tunelon konstruitan per la NATM-metodo.
Kie kruc-ligitaj dormlinioj aŭ lateralaj krucvojlinioj estas postulataj, malsamaj tunelaj metodoj estis kombinitaj kaj aplikitaj. TBM-tekniko kaj NATM-tekniko estas uzataj kune en la tunelo en ĉi tiu bildo.
ELFOSO KAJ DIP
Dragiloj kun kroĉsiteloj kutimis aranĝi iujn el la subakva elfosado kaj dragadlaboroj por la tunelkanalo.
La Mergita Tuba Tunelo estas metita sur la marfundon de la Bosforo. Tial, sur la marfundo estis fosita kanalo sufiĉe granda por enhavi la strukturajn elementojn; krome, tiu kanalo estis konstruita tiel ke kovriltavolo kaj protekta tavolo povus esti metitaj sur la Tunelo.
La subakva elfosado kaj dragadlaboroj de tiu kanalo estis aranĝitaj malsupren de la surfaco uzante pezan subakvan elfosadon kaj dragadekipaĵon. La totala kvanto de mola grundo, sablo, gruzo kaj roko elprenita superis 1,000,000 m3.
La plej profunda punkto de la tuta itinero situas en la Bosforo kaj havas profundon de proksimume 44 metroj. Protekta tavolo de almenaŭ 2 metroj estis metita sur la Mergan Tuban Tunelon kaj la sekco de la tuboj estas proksimume 9 metroj. Tiel, la laborprofundo de la dragilo estis proksimume 58 metroj.
Estis limigita nombro da malsamaj specoj de ekipaĵo disponebla por fari ĉi tiun laboron. Grab Bucket Dredger kaj Pull Bucket Dredger estis uzitaj en dragaj laboroj.
La Grab Bucket Dredger estas tre peza veturilo metita sur barĝon. Kiel oni povas kompreni el la nomo de ĉi tiu veturilo, ĝi havas du aŭ pli da siteloj. Tiuj siteloj estas la siteloj kiuj malfermiĝas kiam la aparato estas faligita de la barĝo kaj estas suspenditaj de la barĝo. Ĉar la siteloj estas tiel pezaj, ili sinkas al la fundo de la maro. Kiam la sitelo estas levita supren de la marfundo, ĝi aŭtomate fermiĝas tiel ke la materialoj estas transportitaj al la surfaco kaj malŝarĝitaj sur la barĝojn per la siteloj.
La plej potencaj siteldragiloj havas la kapablon elfosi proksimume 25 m3 en ununura laborciklo. La uzo de kroĉaj ŝovelilkombiloj estas plej utila kun molaj ĝis meze malmolaj iloj kaj ne povas esti uzata sur malmolaj materialoj kiel grejso kaj roko. Grab sitel dragiloj estas unu el la plej malnovaj specoj de dragiloj; sed ili ankoraŭ estas vaste uzataj tra la mondo por ĉi tiu speco de subakva elfosado kaj dragado.
Se la poluita grundo estas dragota, iuj specialaj kaŭĉukaj sigeloj povas esti alfiksitaj al la siteloj. Tiuj fokoj malhelpas restajn sedimentojn kaj bonajn partiklojn esti liberigitaj en la akvokolonon dum la sitelo estas tirita supren de la marfundo, aŭ certigas ke la kvanto de partikloj liberigitaj povas esti konservita al tre limigitaj niveloj.
La avantaĝoj de la sitelo estas, ke ĝi estas tre fidinda kaj povas elfosi kaj dragi ĉe altaj profundoj. La malavantaĝoj estas ke la elfosadrapideco malpliiĝas draste kiam profundo pliiĝas kaj la fluo en la Bosforo influos precizecon kaj efikecon ĝenerale. Krome, elfosado kaj dragado ne povas esti farita en malmolaj iloj kun ŝoveliloj.
La Trena Sitelo Dragilo estas speciala ŝipo ekipita per plonĝtipa dragado kaj tonda aparato kun suĉtubo sur ĝi. Dum la ŝipo velas sur la itinero, la grundo miksita kun la akvo estas pumpita en la ŝipon de la marfundo. Necesas, ke la sedimentoj ekloĝu ene de la ŝipo. Por plenigi la ŝipon je maksimuma kapacito, oni devas certigi, ke granda kvanto da resta akvo povas esti drenita el la ŝipo dum la ŝipo moviĝas. Kiam la ŝipo estas plena, ĝi iras al la rubujo kaj forĵetas la rubaĵojn; post ĉi tiu operacio la ŝipo estas preta por la sekva laborciklo.
La plej potencaj Towing Bucket Dredders povas pritrakti proksimume 40,000 tunojn (ĉirkaŭ 17,000 m3) da materialo en ununura laborciklo kaj elfosi kaj skrapi ĝis profundo de proksimume 70 metroj. Pull Bucket Dredgers povas elfosi kaj skrapi en mola ĝis meza malmola ilo.
Avantaĝoj de Towing Bucket Dredger; Ĝi havas altan kapaciton kaj la movebla sistemo ne dependas de ankraj sistemoj. La malavantaĝoj estas; La precizeca nivelo ne estas alta kaj elfosado kaj dragado ne povas esti efektivigitaj kun ĉi tiuj ŝipoj en lokoj proksimaj al la marbordo.
Iu roko devis esti elfosita kaj dragita ĉe la finaj ligjuntoj de la mergtunelo, proksime al la marbordo. Du malsamaj manieroj estis sekvitaj por efektivigi ĉi tiun procezon. Unu el ĉi tiuj manieroj estas apliki la subakvan boradon kaj eksplodan metodon, kiu estas la norma metodo; La alia metodo estas la uzo de speciala ĉizela aparato, kiu ebligas al la roko esti rompita sen eksplodigo. Ambaŭ metodoj estas malrapidaj kaj multekostaj.
Estu la unua, kiu komentas