La 1948-1957 Naŭ-Jara Aŭtovoja Programo estis akceptita kiel saltpunkto laŭ vojkonstrua teknologio en nia lando, kaj samtempe, la programo provizis la privatan sektoron per kuraĝiga amasiĝo. La sukceso de la programo altiris la atenton de la Organizo de Unuiĝintaj Nacioj, kaj la organizo aplikis al nia lando en 1954 kaj postulis la malfermon de vojtrejnadcentro kaj la transdonon de scio kaj sperto al la inĝenieroj de evolulandoj en tiu ĉi centro. Taksante ĉi tiun postulon, Turkish Republic Highways organizis ses-semajnajn trejnajn programojn, kaj ĉe la fino de la programo, kies 1958-a estis kompletigita en 5, entute 12 inĝenieroj el 70 landoj estis trejnita. Kiel rezulto de tiuj evoluoj, la 3-a Internacia Voja Konferenco de la Sudorient-Eŭropaj Landoj estis kunvenigita en Istanbulo en la sama jaro.
Historio kaj Trajtoj
La graveco donita al investoj en la kampoj de industrio, agrikulturo kaj transportado por rapida kaj planita evoluo post la Respubliko en nia lando ankaŭ metis la fundamentojn de la konstrua sektoro. La unuaj konstruaj agadoj de tiu ĉi periodo estis viditaj en la transporta sektoro, precipe vojlaboroj havis gravan lokon. Turka Respubliko, fondita en 1923, transprenis vojreton de 4.000 18.350 kilometroj, el kiuj XNUMX XNUMX kilometroj estis en bona stato.
En la unuaj jaroj de la respubliko, fervojkonstruado, kiu estis konsiderata la plej moderna teknologio de la periodo, akiris pezon en transportado, sed post iom da tempo, oni vidis, ke la fervojo sole ne sufiĉas kaj ne kontentigas la transportbezonojn de la lando, kaj aŭtovojkonstruado ankaŭ estis inkluzivita en la tagordo.
En tiu kadro, leĝo pri vojkonstruado devis esti realigita kaj la Vojo kaj Pontoj-Leĝo estis adoptita en junio 1929. Kun ĉi tiu leĝo, la praktiko de kombinado de ŝtataj kaj provincaj vojoj estis prirezignita kaj la malnova sistemo estis resendita: Ŝtataj vojoj, provincaj vojoj kaj vilaĝaj vojoj.
La ekonomiaj kaj sociaj problemoj kaŭzitaj de la Dua Mondmilito necesigis novan sukceson por vojlaboroj. La jaro markanta la aŭtovojsukceson estas 1948. La ĉefa principo de la trarompo estis determinita, ke la kompletigo de la vojkonstruado ne sufiĉas, la grava afero estas konservi la vojojn sub bontenado. Turkio preparis la Naŭ-Jaran Aŭtovojan Programon kaj metis ĝin en praktikon kun la decido de la Konsilio de Ministroj datita 8 aŭguston 1948. Laŭ ĉi tiu programo; Sekve de la efektivigo de la trijara programo estis antaŭvidita konstruado de 22.548 18.000 kilometroj da ŝtataj vojoj kaj asfaltado de XNUMX XNUMX kilometroj. Problemoj spertitaj en transportado kaj solvoj precipe en orienta kaj Sudorienta Anatolio estis inkluditaj en la programo kaj prioritato ricevis al konstruado de enirejoj por tiuj regionoj.
Turkio asignis grandajn investajn fondusojn el sia buĝeto por realigi ĉi tiun programon. Dum 1950 procentoj de la buĝeto estis asignitaj al aŭtovojinvestoj en 3,6, tiu rilatumo pliiĝis al 1957 procentoj en 10,75. Kiel rezulto de naŭ jaroj da efektivigo, 24.624 kilometroj da ŝtatvojoj estis konstruitaj.
Ĉi tio estas 8 procentoj pli ol planite. Nur 92 procentoj de tiuj vojoj estis prenitaj sub prizorgado, kaj 30 procentoj malpli laboro estis farita sur asfaltado ol planite. Tiu ĉi proplemkolo estis provita esti venkita farante MC4-tipan asfalton ĉe la Batman-rafinejo. La rimedoj asignitaj al la Turka Krimkodo en naŭ jaroj sumiĝis al TL 2.168.427.359. Dum la efektivigo de la programo, TCK partoprenis ankaŭ en la konstruado de provincaj vojoj kaj 533.144.409 Liroj de tiu ĉi rimedo estis asignitaj al provincaj vojoj. Oni povas diri, ke la Naŭ-Jara Aŭtovoja Programo estis efektivigita ene de la antaŭviditaj kostoj.
La Naŭ-Jara Ŝoseoj-Programo ludis gravan rolon en plibonigado de la unueco de la lando, malfermante izolitajn lokajn ekonomiojn al naciaj kaj internaciaj merkatoj, kaj instigante al interregiona specialiĝo. En naŭ jaroj, la kvanto de pasaĝer-km sur aŭtovojoj kreskis 10 fojojn kaj la kvanto de tuno-km pliiĝis sep fojojn. Kiam Turkio finis la efektivigon de la Naŭ-Jara Ŝosea Programo, ĝi ne nur konstruis vojojn, sed ankaŭ akiris reputacion en la mondo.
kreis akceptitan aŭtovojan inĝenieran potencialon. En nia lando, kiu konsistas el memsufiĉaj fermitaj ekonomiaj zonoj, la disvolviĝo de transportado havigis ekonomian moveblecon kaj tiel la diferenco inter regionoj komencis malpliiĝi.
Estu la unua, kiu komentas