Kio estas Fervoja SIL-Signosistemo?

Kio estas fervoja sil-signalanta sistemo
Kio estas fervoja sil-signalanta sistemo

Signalaj sistemoj estas la sistemoj, kiuj donas nesekuran sekurecon olan, kiu estas nemalhavebla por fervojaj sistemoj kiel Tram (SIL2-3), Lumo-Metroo kaj Metroo (SIL4) plenumante la rilatajn procezojn laŭ la plej ĝusta kaj fidinda maniero. Ĉi tiuj sistemoj ofertas grandajn teknikajn, direktajn kaj kostajn avantaĝojn same kiel sekurecon.

fervojaj sistemoj
Fervojaj Sistemoj

Fervojaj Sistemoj

Kvankam la uzo de fervojaj sistemoj en nia lando ne tre oftas ĝis la 90-aj jaroj, ni vidas, ke fervojaj sistemoj pli kaj pli preferas solvi la kreskantan problemon de trafiko. Ni daŭrigu la artikolon klarigante la bazajn signalajn konceptojn por fervojaj sistemoj.

SIL (Sekureca Integreca Nivelo)

SIL-atestilo rilatas al la fidindeco de la sistemo. La nivelo de SIL estas esprimita en la bazaj 4 niveloj, kaj dum SIL-nivelo pliiĝas, la sekureca nivelo pliiĝas kun la komplekseco de la sistemo por minimumigi riskojn.

SIF (Sekureco Instrumentita Funkcio)

La ĉefa funkcio SIF ĉi tie estas identigi kaj preventi la danĝeran situacion okazantan dum procezo. Ĉiuj SIF-funkcioj formas la SIS (Sekureca Instrumentita Sistemo). SIS estas la sistemo de kontrolo, kiu regas la tutan sistemon kaj sekurigas la sistemon en danĝeraj situacioj.

La esprimo "Funkcia Sekureca ISe rilatas al redukto de risko al akceptebla nivelo per funkciado de ĉiuj SIF-funkcioj en la sistemo.

Ĉesigo de aŭtomata Trajno (ATS)

Por certigi sekuran kaj efikan trajnan trafikon en fervojaj operacioj, diversaj sistemoj de trajnaj kontroloj estis disvolvitaj kaj kelkaj el ili estas aŭtomata trajnoprotektilo, (ATP) aŭtomata trajnoprotektado, (ATC) aŭtomata trajno kontrolo.

ATS-sistemo estas sekureca sistemo, kiu ebligas haltigi la trajnon per kontrolado de la rapideco de la trajno, kie la trafiko estas kontrolita per elektraj signaloj kaj ankaŭ alarmi la ŝoforon, se necese.

La sistemo ATS reciproke kontrolas la rapidon de la trajnoj kun la informoj sur la surŝipe ekipaĵo per magnetoj metitaj laŭ la vojo kaj la signaloj apud ili.

Protekto de aŭtomata trajno (ATP)

La ATP-sistemo estas protektosistemo kiu intervenas en la punkto kie la ŝoforo ne falas al la postulataj rapidecoj aŭ haltigas la trajnon konforme al la informoj ricevitaj de la ATS-sistemo.

Aŭtomata Trajno-Kontrolo (ATC)

Kvankam ĝi similas al la ATS-sistemo, ĝi adaptas la rapidon de la trajno laŭ la pozicio de la trajnoj en la antaŭo kaj malantaŭo. Male al ATS-sistemo, malfermi / fermi pordojn kaj tiel plu. sekurecaj procezoj ankaŭ estas administritaj de ATC.

Signalaj Sistemoj

En la fruaj jaroj de la fervojaj sistemoj, ne estis bezonataj sekurecaj mezuroj pro la malaltaj trajnaj rapidoj kaj trafika denseco. Amiyane, la sekureca inĝeniero. Kvankam sekureco estis provizita per la uzado de la intertempmetodo kun la montrilaj oficiroj kun la akcidentoj spertitaj, sekureco estis disponigita per la distanco bremsmetodo kaj signalaj sistemoj kun la kreskanta trafikdenseco.

En resumo, tempo-intervala metodo estis uzata en la unuaj jaroj de la fervojaj sistemoj, kaj poste oni uzis metodojn de distanco-intervalo, kiu estas provizita per signalaj sistemoj. Hodiaŭ la uzo de signalaj sistemoj ebligis veturi trajnojn aŭtomate sen la ŝoforo.

trajno protektosistemo
trajno protektosistemo

La signalsistemo povas esti ekzamenita en 2 sekcioj kiel Kampaj Ekipaĵoj (Fervojaj Cirkvitoj, Aŭtomataj Tondiloj, Signalaj Lumoj, Trajnaj Komunikaj Ekipaĵoj) kaj Centra Programaro kaj Interlokado.

Fervojaj Cirkvitoj

Fervojaj cirkvitoj (Detektado de trajnoj); Ekzistas 4 specoj de Izolitaj Algebraj Fervojaj Cirkvitoj, Kodigitaj Fervojaj Cirkvitoj, Aksaj Kalkulaj Fervojaj Cirkvitoj kaj Movaj Bloko-Fervojaj Cirkvitoj.

En Izolitaj Algebraj Fervojaj Cirkvitoj, se estas revenanta tensio laŭ la tensio aplikata de la izolita regiono, ne ekzistas trajno en la fervoja regiono kaj se ne ekzistas revena tensio, ekzistas trajno. Oni supozas, ke ĉi tie estas trajno kaze de iu malsukceso.

Kodigitaj Fervojaj Cirkvitoj uzas la aŭdofrekvencon, kaj ŝanĝo en signalo signifas, ke ekzistas trajno en la relo. La uzo de ĉi tiu sistemo en mallongaj distancoj kaj seninterrompaj lokoj tre utilas rilate al sekureco kaj kosto.

Fervojaj cirkvitoj kun akso-nombriloj estas sistemoj provizantaj sekurecon per detekto de la loko de la trajno kalkulante la aksojn enirantajn kaj forlasantajn la fervojon. Ilia uzo en la mondo rapide pliiĝas.

Movaj Blokaj Fervojaj Cirkvitoj uzas virtualajn blokojn kies longo varias laŭ la rapideco de la trajno, haltante distancon, bremsan forton, kurbon kaj deklivajn parametrojn de la regiono.

Uzo de Signalaj Sistemoj

En la ebenaj kaj videblaj areoj, videbla veturado estas uzata, dum en la tondiloj kaj tunelaj zonoj, la interpafada sistemo uzas por decidi la eniron kaj eliron de trajno al la responda ŝaltilo. Interliga sistemo estas esence la sistemo kiu enŝovas ajnan fervojon sur la relo, kiun la trajno volas eniri kaj malebligas la trajnon eniri.

Kun la uzo de Plene Aŭtomataj Ŝoforaj Sistemoj, la homa faktoro, kiu estas la plej granda faktoro de akcidentoj, estas minimumigita. Kun ĉi tiuj sistemoj, akcidentoj povas esti malhelpitaj per tuja detekto de trajnoj, dum atendaj distancoj de pasaĝeroj malpliiĝas raportante distancojn inter trajnoj kaj produktiveco pliigas kun alta operacia fleksebleco. Ĉi tiuj sistemoj ankaŭ estas avantaĝaj kun malaltaj prizorgaj kostoj.

Hodiaŭ, fiksaj subaj kaj subteraj stacioj plejparte uzas Fiksan blokan manan veturadon, Fiksan blokan aŭtomatan veturadon kaj Movan blokan aŭtomatan veturadan signaladon.

Fiksa bloko mana veturado

Ĝenerale 10 min. En ĉi tiu sistemo, uzata ĉe distancoj sube, la konvena vojo de la trajno estas 10 min. Oni supozas ankaŭ plenumi. Ĉe ĉi tiu punkto, ĝi povus kaŭzi akcidentojn se la inĝeniero veturis ĉi tiun distancon en pli mallonga tempo ol ĉi-foje. Ĉe ĉi tiu punkto, Mechanic Information Systems (DIS) kaj Veturila Spurado-Sistemoj devus esti uzataj.

Fiksa bloko aŭtomata veturado

Kvankam ĝi estas proksimume 20% pli multekosta ol la mana veturanta sistemo priskribita supre, eblas uzi la linion pli efike per aŭtomata veturado de la trajno kaj energiaj kostoj. Ĉar la blokdistanco estas determinita dum la projekta fazo, la meza trajnofrekvenco estas 2 min. Taŭga por uzo en areoj kie ĝi funkcias.

En ĉi tiu sistemo, la interliga sistemo decidas, kiel rapide iros la trajno kaj sentos la pozicion de la trajnoj kaj diras la trajnon al la punkto, kie ĝi devas halti.

Movada bloko aŭtomata veturado

Kiel menciite supre, kiom proksime ĉiu trajno de la antaŭa trajno estas kalkulita kaj transdonita al la trajno laŭ la rapideco de la trajno, bremsanta potenco kaj vojo. La loko de ĉiu trajno estas ŝlosita aparte kaj la rapideco de ĉiu trajno estas kalkulita aparte. Pro la sekureca nivelo, signalado estas redonita per duala kanala komunikado.

Serĉo pri Fervojaj Novaĵoj

Estu la unua komento

komentoj