Signalaj sistemoj estas sistemoj en kiuj "sekureco", kiu estas nemalhavebla elemento por fervojaj sistemoj kiel Tramo (SIL2-3), Malpeza Metroo kaj Metroo (SIL4), estas provizita per plenumado de la koncernaj procezoj en la plej ĝusta kaj fidinda maniero. Ĉi tiuj sistemoj ofertas grandajn avantaĝojn laŭ teknika, administra kaj kosto kaj ankaŭ pri sekureco.
Fervojsistemoj
Kvankam la uzo de fervojaj sistemoj ne estis tre ofta en nia lando ĝis la 90-aj jaroj, oni vidas, ke fervojaj sistemoj estas ĉiam pli preferataj por la solvo de la kreskanta trafika problemo. Ni daŭrigu la artikolon klarigante la bazajn signalajn konceptojn por fervojaj sistemoj.
SIL (Sekureca Integreca Nivelo)
SIL-atestilo esprimas la fidindecon de la sistemo. La SIL-nivelo estas esprimita en kvar bazaj niveloj, kaj kiam la SIL-nivelo pliiĝas, la komplekseco de la sistemo pliiĝas same kiel la sekurecnivelo por minimumigi la riskojn.
SIF (Sekureca Instrumentita Funkcio)
La baza funkcio ĉi tie, SIF, rilatas al la detekto kaj preventado de danĝera situacio kiu povas okazi dum procezo. Ĉiuj la SIF-funkcioj konsistigas la SIS (Sekurec-Instrumenta Sistemo). SIS estas la kontrolsistemo kiu kontrolas la tutan sistemon kaj faras la sistemon sekura en danĝeraj situacioj.
La esprimo "Funkcia Sekureco" rilatas al reduktado de la risko al akceptebla nivelo funkciigante ĉiujn SIF-funkciojn en la sistemo.
Aŭtomata Trajna Halta Sistemo (ATS)
Por certigi sekuran kaj efikan trajnan trafikon en fervojaj operacioj, malsamaj trajnkontrolsistemoj estis evoluigitaj, kelkaj el kiuj estas (ATS) aŭtomata trajnohalto, (ATP) aŭtomata trajno protekto, (ATC) aŭtomata trajnokontrolo.
La ATS-sistemo estas sekurecsistemo kiu permesas al la trajno esti maldaŭrigita kontrolante la rapidecon de la trajno en lokoj kie trafiko estas kontrolita per elektraj signaloj kaj avertante la ŝoforon kiam necese.
La ATS-sistemo reciproke kontrolas la rapidecojn de la trajnoj kun la informoj pri la surŝipa ekipaĵo per magnetoj metitaj laŭ la vojo kaj la signaloj flanke.
Aŭtomata Trajna Protekta Sistemo (ATP)
La ATP-sistemo estas protekta sistemo, kiu intervenas ĉe la punkto, kie la mekanikisto ne malrapidiĝas al la postulataj rapidoj aŭ ne haltigas la trajnon konforme al la informoj venantaj de la ATS-sistemo.
Aŭtomata Trajna Kontrolsistemo (ATC)
Kvankam ĝi havas similan strukturon al la ATS-sistemo, ĝi ĝustigas la rapidecon de la trajno laŭ la pozicioj de la trajnoj antaŭe kaj malantaŭe. Male al la ATS-sistemo, malfermo/fermo de pordoj ktp. sekurecprocezoj ankaŭ estas administritaj fare de ATC.
Signalaj Sistemoj
En la unuaj jaroj da fervojsistemoj, ekzistis neniu bezono de iuj sekureciniciatoj pro malaltaj trajnorapidecoj kaj malalta trafikdenseco. En oftaj terminoj, sekureco estis konfidita al la mekanikisto. Kvankam sekureco estis provita esti certigita uzante la tempintervalmetodon kun la signostangoficiroj, kun la akcidentoj travivitaj, sekureco komencis esti provizita per la distancintervalmetodo kaj signalsistemoj kun la kreskanta trafikdenseco en la sekva procezo.
En resumo, dum la tempintervalmetodo estis uzita en la unuaj jaroj de la fervojsistemoj, la distancintervalmetodoj poste estis uzitaj, kiu estas disponigita per signalsistemoj. Hodiaŭ, la uzo de signalsistemoj alportis trajnojn al la nivelo ke ili povas veturi aŭtomate sen ŝoforo.
La signalsistemo povas esti ekzamenita en 2 partoj, nome Kampa Ekipaĵo (Relcirkvitoj, Aŭtomataj Ŝaltiloj, Signalaj Lampoj, Trajnaj komunika ekipaĵo), Centra programaro kaj interŝlosado.
Fervojaj Cirkvitoj
Fervojaj cirkvitoj (Trajno-detekto); Estas 4 tipoj kiel Isolated Algebraic Rail Circuits, Coded Rail Circuits, Axle Counter Rail Circuits kaj Moving Block Rail Circuits.
Se revena tensio estas prenita laŭ la tensio aplikita de la izolita areo en Isolated Algebraic Rail Circuits, ekzistas neniu trajno en la fervojregiono, se ekzistas neniu revena tensio, ekzistas trajno. Konsiderante ke ne estos tensio en kazo de ebla fiasko, oni supozas, ke la trajno estas ĉi tie.
Coded Rail Circuits uzas la sonfrekvencon kaj ŝanĝo en la donita signalo signifas ke ekzistas trajno sur la trako. La uzo de ĉi tiu sistemo en mallonga distanco kaj seninterrompaj lokoj estas tre utila laŭ sekureco kaj kosto.
Rail Circuits with Axle Counter estas sistemoj kiuj disponigas sekurecon nombrante la aksojn enirante la relon kaj determinante la lokon de la trajno. Ilia uzo en la mondo pliiĝas rapide.
Movanta Block Rail Cirkvitoj uzas virtualajn blokojn, kies longo varias laŭ la rapido de la trajno, haltdistanco, bremspotenco, kurbo kaj deklivo parametroj de la regiono.
Uzo de Signalaj Sistemoj
Dum vida veturado estas aplikata en plataj kaj kontinuaj lokoj, interliga sistemo estas uzata en ŝaltilo kaj tunelaj regionoj, kiu decidas ĉu trajno eniras kaj eliras al la koncerna ŝaltilo. La interliga sistemo estas esence la sistemo kiu malhelpas la trajnon eniri ĉi tien ŝlosante tiun relon se iu trajno estas detektita sur la relo kiun la trajno volas eniri.
Kun la uzo de Plene Aŭtomataj Senŝoforaj Sistemoj, la homa faktoro, kiu estas la plej granda faktoro en akcidentoj, estis minimumigita. Kun ĉi tiuj sistemoj, akcidentoj povas esti malhelpitaj per tuja detekto de trajnoj, dum raportado de la distancoj inter trajnoj mallongigas la atendotempojn de pasaĝeroj kaj pliigas efikecon kun alta funkcia fleksebleco. Ĉi tiuj sistemoj ankaŭ estas avantaĝaj pro sia malalta prizorga kosto.
Hodiaŭ, Fiksa bloko mana veturado, Fiksa bloko aŭtomata veturado kaj Movbloko aŭtomata veturado signalsistemoj estas plejparte uzataj en malpeza metroo kaj metrooj.
Fiksa bloko mana veturado
Ĝenerale 10 min. En ĉi tiu sistemo, kiu estas uzata por distancoj malsupre kaj malsupre, la koncerna itinero de la trajno estas 10 minutoj. Ĝi estas supozita kompletigi. Je ĉi tiu punkto, se la mekanikisto vojaĝas ĉi tiun distancon en pli mallonga tempo ol ĉi tiu tempo, ĝi povas kaŭzi akcidentojn. Je ĉi tiu punkto, Machinist Information Systems (DIS) kaj Veturilaj Spurado-Sistemoj devus esti uzataj.
Fiksa bloko aŭtomata veturado
Kvankam ĝi estas proksimume 20% pli multekosta averaĝe ol la mana vetursistemo priskribita supre, pli efika uzo de la linio estas certigita kun la aŭtomata veturado de la trajno kaj ĝiaj energikostoj. Ĉar la blokdistanco estas determinita dum la dezajnofazo, la meza trajnofrekvenco estas 2 minutoj. Ĝi taŭgas por uzo en lokoj kie ĝi estas havebla.
En ĉi tiu sistemo, la interliga sistemo decidas je kiu rapideco la trajno iros kaj detektas la pozicion de la trajnoj kaj sciigas la trajnon ĝis la punkto kie ĝi devus ĉesi.
Movanta (Movanta bloko) aŭtomata veturado
Kiel menciite supre, kiom proksime ĉiu trajno alproksimiĝos al la trajno antaŭe estas kalkulita tuj laŭ la rapido de la trajno, bremspotenco kaj vojkondiĉo kaj transdonita al la trajno. La zono kie troviĝas ĉiu trajno estas ŝlosita aparte kaj la rapideco de ĉiu trajno estas kalkulita aparte. Pro la sekurecnivelo, la signalado estas provizita kiel redunda kun dukanala komunikado.
Estu la unua, kiu komentas