Bagdadaj Fervojoj

147 jaroj da historio de la Bagdada Fervojo! Profesoro Edward Mead Earle skribis en sia libro "1923" ke Abdulhamid II malhelpis fremdulojn ekloĝi laŭ la vojo.

Laŭ profesoro Earle, XNUMX-a Mondmilito Abdülhamit insistis pri la rekono kaj protekto de certaj rajtoj. La otomana registaro metis klaŭzojn en la koncesiinterkonsenton por malhelpi la larĝajn privilegiojn alportado de novaj kapitulacoj por la avantaĝo de eksterlandaj ŝtatoj. Estis deklarite en la interkonsento ke la anatoliaj kaj Bagdadaj Fervojentreprenoj estis komunaj otomanaj firmaoj. Disputoj inter la registaro kaj firmaoj, aŭ inter kompanioj kaj privataj individuoj, estus aŭditaj en la kompetentaj turkaj tribunaloj. Sekreta interkonsento estis aldonita al la koncesiointerkonsento. Sekve, la Kompanio ne instigus eksterlandajn ŝtatcivitanojn por ekloĝi laŭ la Anatolia kaj Bagdada Fervojoj.

La grandaj ŝtatoj luktis por akiri la privilegion meti fervojan projekton en Bagdado, kie la vojaĝoj estis rekomencitaj, pro ĝia strategia graveco.

La rakonto kiu kondukis al la "Baghdad Railway" projekto dum la Otomana Regno aperis por la unua fojo kun la Izmir-Aydın linio, kiu estis komencita esti konstruita en 1856 kun la privilegio koncedita al brita firmao kaj estis metita en operacion en 1866. . Kiam la Orientaj Fervojoj komenciĝis de la aŭstra limo kaj pasis tra Beogrado, Niso, Sofio kaj Edirne kaj atingis Istanbulon en la somero de 1888, la britoj posedis la Adana-Mersin-fervojon en Anatolio same kiel la İzmir-Aydın linion kaj lizis la Haydarpaşa. -İzmit fervojo. La Izmir-Kasaba (Turgutlu) linio estis sub la kontrolo de la francoj. Fakte, la unua fervojkonstruo sur otomanaj teroj komenciĝis en Egiptujo en 1851, kie ĝia longo superis 1869 kilometrojn antaŭ 1.300.

Sultano II. Post la kompletigo de la Orientaj Fervojoj, Abdülhamit alportis la ideon kovri Anatolion per fervoja reto kun la sugesto de la Ĝenerala Administracio. Volante vendi "Mauzer" (Mavzer) fusilojn al la Militministerio, la manaĝero de la Württembergische Vereinsbank en Stutgarto, Dr. Alfred von Kaulla, la administra direktoro de Deutsche Bank, Dr. Konsentite kun Georg von Siemens. Tiel, partnereco estis establita por pritrakti la operacion de la Haydarpaşa-İzmit-linio kaj etendi tiun linion al Ankaro. Koncesio al tiu partnereco por preni la linion al Ankaro en oktobro 1888; Ĝi ricevis kun la kondiĉo ke la fervojo estu etendita al Bagdado tra Samsun, Sivas kaj Diyarbakır.

Tiel, la Anatolia Fervoja Kompanio (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) estis naskita kaj la unua germana fervojo en la Otomana Regno komenciĝis. II. Abdülhamit garantiis al la firmao gajni almenaŭ 15 frankojn je kilometro je jaro por la Ankara fervojo. Tiu mono estus provizita fare de la Düyunu Umumiye per impostoj por esti kolektitaj de la lokoj sur la itinero de la nova linio.

Malgraŭ la diversaj provoj de la britoj kaj la francoj, II. Abdülhamit sciigis la 27an de novembro 1899 ke li decidis doni la koncesion de la fervoja linio de Konya ĝis Bagdado kaj la Persa Golfo al Deutsche Bank. Dume, la Otomana Banko, konforme al la francaj interesoj, estis transprenita de Deutsche Bank al la Bagdada Fervoja Kompanio antaŭ iom da tempo.

II. Abdülhamit ankaŭ donis al la Deutsche Bank-grupon havenkoncesion en Haydarpaşa. Haydarpaşa Station-konstruaĵo estis metita en servon en 1902, unu jaron antaŭ ol la koncesio de la Bagdada Fervojo estis finpretigita.

La edikto ke la Baghdad Railway koncesio ricevis al la Anatolia Fervoja Kompanio estis eldonita la 18-an de marto 1902. Kaiser II. Vilhelmo la XNUMX-a. Li transdonis sian dankon al Abdülhamit per telegramo.

La Bagdada Fervojo, kies deirpunkto estus Konya, pasus tra historiaj vojoj kaj alportus movadon al la malnova komercvojo. Post Karaman kaj Ereğli, la nova linio transirus la Taŭro-Montojn kaj atingus la fekundan Çukurova. La Bagdada Fervojo devis renkontiĝi kun la Adana-Mersin-fervojo en Adana, la komerca centro de Çukurova. La Gavur-Montoj estis trapasotaj tra tuneloj kaj al Alepo. La fervojo kreus ligojn de ĉi tie ĝis Hamao, Homs, Tripolo, Damasko, Bejruto, Jafo kaj Jerusalemo. La Bagdada Fervojo atingus Nusaybin kaj Mosulo post irado orienten de Alepo. La du branĉoj kiuj forlasus Nusaybin devis iri al Diyarbakir kaj Harput. La Bagdada Fervojo, kiu sekvus la Tigrisan valon fluantan de la sudo kaj sudoriento de Mosulo, atingus Bagdadon post Tikrit, Samaro kaj Sadiye.

Laŭ la kondiĉoj de la interkonsento kiun Universitato Kolumbio Historio Profesoro Edward Mead Earle inkludis en sia laboro datita "1923", la otomana registaro parte partoprenus la financadon de la Bagdada Fervojo. Por ĉiu kilometro da linio por esti metita, la registaro emisius otomanajn obligaciojn kun nominala valoro de 275 frankoj. Kontraŭ tiuj obligacioj, la fervojo kaj la lokposedaĵoj de la entrepreno estus hipotekita.

Post Konya, la obligacio "Otomana Bagdada Fervojo" estis donita al la firmao la 200-an de marto 5, kun interezo de 1903 elcentoj kaj valoro de 4 milionoj da frankoj por la unua periodo, por financi la unuajn 54 kilometrojn de la fervojo. La proprieto de la ŝtataj teroj tra kiuj la fervojo pasus estis transdonota al la koncesiuloj senpage. La firmao povus okupi la terenojn sur kiuj ĝi konstruus sen pagi lupagon. Sablo kaj ŝtonminejoj ankaŭ estus uzitaj senpage. La firmao havus la rajton eksproprietigi la privatposedatajn terojn, ŝtonminejojn, kaj lokojn necesajn por konstruo kiel ekzemple sablofosaĵoj, kie la linio pasus. Krom tiuj, la aŭtoritato serĉi arkeologiajn artefaktojn kaj aranĝi elfosadojn laŭ la linio ankaŭ estis koncedita.

II. Abdülhamit insistis pri la rekono kaj protekto de certaj rajtoj. La otomana registaro metis klaŭzojn en la koncesiinterkonsenton por malhelpi la vastajn privilegiojn alportado de novaj kapitulacoj por la avantaĝo de eksterlandaj ŝtatoj. Estis deklarite en la interkonsento ke la anatoliaj kaj Bagdadaj Fervojentreprenoj estis komunaj otomanaj firmaoj. Disputoj inter la registaro kaj firmaoj, aŭ inter kompanioj kaj privataj individuoj, estus aŭditaj en la kompetentaj turkaj tribunaloj.

Sekreta interkonsento estis aldonita al la koncesiointerkonsento. Sekve, la Kompanio ne instigus eksterlandajn ŝtatcivitanojn por ekloĝi laŭ la Anatolia kaj Bagdada Fervojoj.

La otomana registaro ankaŭ estis interesita pri la konstruado de la Bagdada Fervojo por uzi ĝin por armeaj celoj. La fervojo povus esti uzita por manovroj aŭ subpremado de ribeloj en paco kaj por mobilizado en milito.

Profesoro Earle ankaŭ skribas ke la Bagdada Fervojo estis "elemento de german-brita konkurado sur maro, peono en la grandioza ludo inter la Aliancanoj kaj la Centraj Potencoj, periodo de diplomatia lukto por influo". "Dum ĉiu kilometro de la Bagdada Fervojo estis metita, furioza lukto estis batalita kontraŭ la rezisto de Britio, Rusio kaj Francio, kiuj ne volis, ke Turkio plifortiĝu. Tiu rezisto estis gvidita fare de Anglio, kiu timis ke la Bagdada Fervojo minacus Egiptujon kaj Hindion."

Laŭ la informoj donitaj de profesoro Earle de la brita ĝenerala konsulo en Istanbulo, "agrikultura produktado pliiĝis en la regionoj kie la Anatolia Fervojo pasas." En kelkaj lokoj la proporcio de tero sub kultivado duobliĝis. La malsato kaj malsato, kiuj estis oftaj en la pasinteco, malaperis; irigaciaj instalaĵoj plejparte malhelpis aridon kaj inundadon. La anatoliaj kamparanoj turnis sin al industrio.

Inter la jaroj de 1906-1914, Anatolian kaj Bagdadaj Fervojoj pagis al siaj akciuloj 5 ĝis 6-procentajn gajnojn de tempo al tempo. La Bagdada Fervojo estis modernigita en 1911, kaj la petrolo aĉetita de la American Standard Oil Company de Nov-Ĵerzejo komencis esti bruligita en la lokomotivoj.

La finitaj partoj de la Bagdada Fervojo ankaŭ igis homojn rideti. Kun liniolongo de 1906 kilometroj en 200, 29 pasaĝeroj kaj 629 tunoj da kargo estis transportitaj; Malneta enspezo je kilometro estis 13 frankoj, kaj komunumaj sekurecpagoj estis 693 frankoj. Antaŭ 1.368, tiu linio atingis 624 kilometrojn; Oni transportis 028 mil 1914 pasaĝerojn kaj 887 mil 597 tunojn da kargo, la malneta enspezo pokape estis 675 frankoj, kaj la totalaj garantiaj pagoj estis 116 milionoj 194 mil 8.177 frankoj.

En la Unumondo-Milito, kiel la Otomana Regno, kiu helpis al Germanio, estus disigita estis rivelita kun la Sykes-Picot-Interkonsento subskribita la 9-an de majo 1916 inter la Entento-Potencoj. Kun la interkonsento, la limoj de britaj kaj francaj politikaj kaj ekonomiaj rajtoj en la regionoj de la Empiro por esti disigitaj estis tiritaj. Inter la regionoj donitaj al la plena suvereneco de Francio estis la Çukurova kotono, Ergani-kuprominejoj kaj la sekcio de la Bagdada Fervojo inter la Taŭro-Montoj kaj Mosulo. Britio, aliflanke, prenus kontrolon de la tuta suda Mezopotamio, de Tikrit ĝis la Persa Golfo, de la araba limo ĝis Irano.

Post la proklamo de la Respubliko, 4 mil kilometroj da fervojoj konstruitaj kaj funkciigitaj de eksterlandaj ŝtatoj dum la otomana periodo restis ene de la naciaj limoj. Kun la leĝo realigita la 24-an de majo 1924, tiuj linioj estis naciigitaj. La koncedoj de la kompanioj estis aĉetitaj kun la tempo.