En 1894, dum tiuj verkoj, malgranda laborrenkontiĝo nomita Anadolu-Ottoman Company estis establita en Eskişehir por renkonti la bezonon de vaporlokomotivo kaj ĉarriparo ligita al la Anatolian-Baghdada fervojo fare de la germanoj. Do hodiaŭ TÜLOMSAŞLa fundamento estas metita.
Se la evoluo de industrio en Eskişehir estus la temo de legendo, li verŝajne komencintus per dirado, "Ekzistis malsekaj kaj fekundaj teroj etendiĝantaj ĝis la okulo povas vidi en la provinco nomita Eskişehir" kaj daŭris jene:
“…Iun tagon, du feraj stangoj duonigis ĉi tiun riĉan teron, kaj feraŭto, spiranta varman vaporon, pasis trans ĉi tiujn stangojn. Tiutempe oni vidis ankaŭ, ke dank' al tiu ĉi fera aŭto Irako ne estas tiel malproksima kiel antaŭe; La loko ŝanĝiĝis, la ĉielo ŝanĝiĝis, homoj ŝanĝiĝis, ili komencis fari novajn aferojn..."
La trairejo de la Istanbul-Bagdado-Fervojo tra Eskişehir en 1892 neniam estis la temo de tia legendo; Tamen, estas nediskuteble, ke ĝi estas grava faktoro sur la sociekonomia strukturo de la regiono kaj estas grava mova forto en la iniciato kaj disvolviĝo de la industriiga fazo en la regiono.
La eniro de fervoja transportado, kiu komenciĝis en Anglio unuafoje en la mondo en 1825 kaj disvastiĝis tra la tuta Eŭropo en 25 jaroj, al la Otomana Regno, kies teritorio disvastiĝis sur 3 kontinentoj, estis multe pli frua ol multaj aliaj teknologiaj novigoj. longo de la linio estas nur 1866 km. Krome, nur 519/1 de tiu ĉi linio estas sur anatoliaj teroj, 3 km de ĝi estas inter Constanta-Danubo kaj Varna-Rusçuk.
La Otomana Registaro pripensas ligi Haydarpaşa al Bagdado, tiel ke la linio kiu ligos Hindion kun Eŭropo estos pasita tra Istanbulo estis konstruita kaj metita en servo.
Kun la edikto datita oktobron 8, 1888, la konstruo kaj operaciokoncesio de la Izmit-Ankara sekcio de tiu linio ricevis al la anatolia otomana Şimendifer Firmao. La konstruo, kiu komenciĝis de Eskişehir ĝis Konya la 15-an de aŭgusto 1893, alvenis en Konya la 31-an de julio 1893.
1894
En 1894, dum tiuj verkoj, malgranda laborrenkontiĝo nomita Anadolu-Ottoman Company estis establita en Eskişehir fare de la germanoj por renkonti la bezonon de vaporlokomotivo kaj ĉarriparo ligita al la Anatolian-Baghdada fervojo. Tiel, la fundamento de la hodiaŭa TÜLOMSAŞ estis metita. Malgrandskalaj lokomotivoj, pasaĝeraj kaj ŝarĝvagonoj estis riparitaj ĉi tie, la vaporkaldronoj de la lokomotivoj estis senditaj al Germanio por esti riparitaj en tiuj tagoj kaj ĉiuj rezervaj partoj estis importitaj.
1919
TÜLOMSAŞ en la Sendependiĝomilito
La Anatolian-Otomana-Firmao, kiu estis kaptita fare de la britoj dum la okupo de Anatolio en 1919, estis prenita reen fare de la Kuvayi-Milliye la 20-an de marto 1920, kaj la malgranda laborrenkontiĝo, kies nomo estis ŝanĝita al Eskişehir Cer Atölyesi, iĝis granda atuto en la manoj de la naciaj fortoj kontraŭ la okupaciaj armeoj.
İsmet Pasha skribis en siaj memuaroj: "Mia unua fundamenta devo estis prepari la armeon. Mi havis la kojnojn de la kanonoj kiujn mi trovis en diversaj magazenoj kaj en la formo de pipoj faritaj en Eskişehir Railway Workshop kaj uzis ilin en Sakarya”.
Ateliero, kiu estis kaptita de la grekoj la 20-an de julio 1920, estis prenita reen la 2-an de septembro 1922, por neniam ŝanĝi manojn denove, kaj kiel la komenco de la eniro en modernan teknologion en la nova Turkio, la unua paŝo estis prenita de agrikultur-bazita ekonomio al teknologio-bazita ekonomio.
Post la Nacia Milito de Sendependeco, Atatürk diris: "La vera milito estas la ekonomia milito". Por gajni ĉi tiun militon, la juna Turka Respubliko ankoraŭ dependas de la malamiko, kiun ĝi verŝis en la maron hieraŭ. Germanujo, Belgio, Svedio kaj Ĉeĥoslovakio plenumas ĉiujn bezonojn de la fervojoj, kiuj ligas la kampojn al la merkatoj, minoj al la fabrikoj, fabrikoj al la havenoj kaj formas la arteriojn de la ekonomio. Ĝi estas medio, kie estas malfacile eĉ paroli pri la produktado de lokomotivoj kaj vagonoj en la lando, kie eĉ ne estas la kerno de la industrio.
1923
En Eskişehir Cer Workshop, kiu atingis fermitan areon de 1923 m800 en 2, de 1925 ĝis la fino de 1928, unuoj kiuj produktos Kazanhane, Carkhane, Lignaĵbutiko, Ponto, Fervoja Ŝaltilo, Pezponto kaj vojsekurecaj materialoj estis metitaj en materialojn. servo, kaj grandaj paŝoj estas faritaj por rompi la eksterlandan dependecon. Nun ĉiujare estas riparitaj 3-4 lokomotivoj kaj 30 pasaĝeraj kaj ŝarĝvagonoj.Dum la Dua Mondmilito, dum mobilizado okazis en nia lando, kiu brulis ĉirkaŭe en flamoj, kvalifikita dungitaro rekrutita en la armeon kaŭzis provizoran recesion en Eskişehir. Tamen, ĉi tiu stagnado baldaŭ lasas sian lokon al granda atako.
1940
TÜLOMSAŞ trejnas teknikan dungitaron por la industrio...
Por travivi ĉi tiujn malfacilajn tagojn, kiam la landaj fervojoj plej bezonas ĝin, konforme al sia misio, en Cer Ateliero komenciĝas mobilizado. Novaj laboristoj estas trejnitaj en sesmonataj kursoj por anstataŭigi la unuajn rekrutajn laboristojn. Tago kaj eniro Apprentice Art Schools estas malfermitaj por igi la edukitan laborforton kontinua. Manpleno da faklaboristoj restantaj en la laborejo, unuflanke, donas plenan subtenon al la fervojoj kaj la armeo, unuflanke, ili instruas novajn laboristojn kaj metilernantojn, aliflanke, ili sekvas novajn projektojn por venki. la malfacilaĵoj kaŭzitaj de la malfacilaj kondiĉoj de mobilizado en nia lando, kie ankoraŭ ne ekzistas industrio. Rezulte de ĉi tiu superhoma sindonemo, multaj maŝinpartoj kaj eĉ iloj kiuj ne estis produktitaj antaŭe estas produktitaj. Ankaŭ en tiu periodo, la Welding House, kiu estis establita ene de la korpo de Cer Atölyesi, ankaŭ iĝas centro kiu trejnas mondklasajn veldistojn en Turkio.
1946
TÜLOMSAŞ prilumas Eskişehir...
Kiam la 1946-a Mondmilito finiĝis en XNUMX kaj la mobilizado estis aboliciita, Cer Atölyesi komencis labori kiel fabriko kun ĝia produktadkapacito pliiĝanta kun la revenantaj laboristoj, kvankam ĝia nomo daŭre estas laborrenkontiĝo. La elektrocentralo establita por renkonti la kreskantajn energibezonojn ankaŭ savas kelkajn partojn de Eskişehir de mallumo.
En 1947, la Ilo-Fabriko, kaj en 1949 la nova Prizorgado, Manĝohalo kaj Administrado-Konstruaĵoj venas en servon.
1951
En 1956, la Motorbranĉo komencas operaciojn. En 1951, la unua mekanika skalo-produktado en Turkio estis farita en ĉi tiu laborejo sen akiri licencon aŭ scipovon. TÜLOMSAŞ aldonas koloron al sia lando en sportoj kaj socia vivo:
Krom sia multflanka produktado, ĉiu laborejo havas sportan klubon.Ĉi tiuj kluboj havas branĉojn por piedpilko, luktado, skiado kaj pafado. Krom tio, kluboj estis malfermitaj por ŝtatoficistoj kaj laboristoj. Je 2-3 vesperoj semajne oni ludas filmojn en la gastsalonoj de la Ateliero, kaj okazas sportaj kaj kulturaj renkontiĝoj. Cer Atölyesi nun estas unu el la plej ŝatataj institucioj de Turkio. Tamen, ĝi ne sufiĉas. Li simple ne povas konveni en sia lito. Ĝi brulas por atingi sian veran sopiron. Fine venas la longe atendita okazo. Projekto estas serĉata por Ankara Junulara Parko kiu pliigos la amon de publiko por fervojoj.
1957
La jaro estas 1957, Junulara Parko estas feria loko. Du malgrandaj vaporlokomotivoj, "Mehmetçik" kaj "Efe", ĉiuj produktitaj en Eskişehir Cer Workshop, feliĉigas kaj Ankaron kaj Eskişehir. Sur itinero de 1750 m2, inter la stacioj nomitaj Havuzbaşı kaj Esmen, 20 km/h Du malgrandaj vaporlokomotivoj kun ŝarĝkapablo de 35 tunoj, kiuj iras tien kaj reen rapide, portas la ĝojon de infanoj unuflanke, la fieron de Eskişehir Cer Atelier aliflanke, kaj la esperon povi fabriki grandajn lokomotivojn.
1958
La unua lokomotivo naskiĝas; "KARAKURT" estas sur la reloj. En 1958, Eskişehir Cer Atölyesi estas organizita por novaj kaj grandaj celoj sub la nomo Eskişehir Railway Factory. Ĉi tiu celo estas fabriki la unuan hejman lokomotivon, kaj en 1961, la honoro de turkaj laboristoj kaj inĝenieroj restas en la Fabriko. Tio estas la unua turka vaporlokomotivo, KARAKURT, kun 1915 ĉevalforto, pezanta 97 tunojn, kaj kapabla rapidi ĝis 70 km/h.
Adnan MENDERES, la Ĉefa Deputito, kiu ĉeestis al la malferma ceremonio de la Cementa Fabriko en Eskişehir (Çukurhisar) la 4-an de aprilo 1957, honoris la Ŝtatajn Fervojajn Tiradajn Laborrenkontiĝojn la 5-an de aprilo kaj vizitis ĉiujn kromkonstruaĵojn de la fabrikoj, precipe la Meternandan Lernejon, kaj interparolis kun la metiistoj, Laboristaj Sindikatoj kaj Federaciaj Delegacioj.Poste li prenis unu el la pretigitaj lokomotivoj de la miniaturtrajnoj „Mehmetçik“ kaj „Efe“, kiuj tiujare estos funkciigata en Ankara Junulara Parko por publikigi. amas la trajnon kaj la fervojon.” li diris.
En 1958, Eskişehir Cer Atölyesi estas organizita por novaj kaj grandaj celoj sub la nomo Eskişehir Railway Factory. Ĉi tiu celo estas fabriki la unuan hejman lokomotivon, kaj en 1961, la honoro de turkaj laboristoj kaj inĝenieroj restas en la Fabriko. Tio estas la unua turka vaporlokomotivo, KARAKURT, kun 1915 ĉevalforto, pezanta 97 tunojn, kaj kapabla rapidi ĝis 70 km/h.
| ĈEFAJ KARAKURTOJ DE KARAKURT | |
| TIPO DE LOKOMOTIVO | 1 Kaj |
| AKSO ASEMBLEO | 5 aksoj |
| MAKSA RAPIDO | 70 km / h |
| RELOJENO | 1435 mm |
| NUNALA PEZO | 97-tuno |
| OPERANTA PEZO | 106,9-tuno |
| DISTANCO DE BUMPRO AL BUMPRO | 22900 mm |
| RADO-DIAMETRO | 1450 mm |
| Gvidilo-DIAMETRO | 850 mm |
| AKSA PREMO | 19,5-tuno |
| DISTANCO INTER AKSOJ | 1500 mm |
| MOVORTO | 18500 kgf |
| CILINDRA RELO | 660 mm |
| VAPORO PREMO | 16 ĉevaloj |
| KALDORO ENERGO | 1915 ĉp |
| BREMSA TIPO | KNORR Vaporbremso |
| TENDER TARE / AKVA FUELO | 20 tunoj / 29 tunoj / 11 tunoj |
| EKODATO DE Produktado | 1958 |
| DATO DE ENIRO DE SERVO | 1961 |
| SERVPERIODO | 25-jaro |
1961
"REVOLUCIO"
La 16an de junio 1961, proksimume 20 el la manaĝeroj kaj inĝenieroj de la Ŝtataj Fervojaj Fabrikoj kaj Traction Departments estis invititaj al renkontiĝo en Ankaro.
Ĝenerala vicdirektoro Emin BOZOĞLU, kiu prezidis la kunvenon, legis leteron de la Ministerio pri Transporto. En la artikolo, estis deklarite, ke la tasko "Evoluigi aŭtospecon kiu renkontos la stratpasaĝerbezonojn de la armeo" estis donita al la TCDD Entrepreno kaj monhelpo de 1.400.000.-TL estis asignita por tiu celo.
La limdato donita estis la 29-a de oktobro 1961, tio estas, la tempo permesita estis 4.5 monatoj. Ĉu disvolva laboro de ĉi tiu skalo povus esti efektivigita dum ĉi tiu tempo? Des pli disvolvo, ek de nenio, oni povas konstrui funkciantan aŭton, ĉu tia miraklo povus realiĝi? Plejparto de tiuj, kiuj parolis en la kunveno, provis esprimi, ke ili pretas labori pri tia projekto, sed ili ne opiniis, ke oni povas akiri rezultojn en tiel mallonga tempo, kaj kelkaj el ili diris "ne".
En la tuta lando, el la universitato, la gazetaro, manpleno da industriuloj kaj politikistoj, ĉiuj, kiuj povas aŭdigi sian voĉon, kredas, ke nek aŭtomobilo nek motoro povas esti farita en Turkio. sohbetĈi tiu vidpunkto estis emfazita en renkontiĝoj, intervjuoj, kaj eĉ ĉe konferencoj kun filmoj. Sed ĉi tiu nekredebla afero okazas kaj aŭtomobilo farita en Turkio matene de la 29-a de oktobro 1961 povas esti prezentita al prezidento Cemal GÜRSEL Paŝao per tio, ke ĝi estas prenita antaŭ la konstruaĵo de la Granda Nacia Asembleo, sur siaj propraj radoj kaj kun la propra potenco. motoro farita en Turkio, kvankam la kapuĉo ne estas glata.Li kondukis Paŝaon al Anıtkabir kaj poste partoprenis en la parado ĉe la Hipodromo.
Kiel ĉi tio okazis?
La fakto, ke la Fervojoj, prefere ol alia institucio, estis asignitaj al la projekto, unuflanke, montras, ke TCDD havas signifan teknikan potencialon kaj fortan ĉeeston de edukitaj laboristoj ĝis inĝenieroj, kun ĝiaj fabrikoj en Ankaro, Eskişehir, Sivas kaj Adapazarı, kiuj estis establitaj por riparceloj sed fabrikas rezervajn partojn grandskale en tiu tempo.La ĉeesto de teknika stabo estis la rezulto de la fakto ke vicdirektoro ĝenerala, ĉefinĝeniero Emin BOZOĞLU havis armean fono kaj ankaŭ estis proksime konata. kaj fidinda de la Nacia Unueca Komitato kaj la plej multaj el la kabinetanoj, ĉar li estis parenco de Sıtkı ULAY Pasha.
Kiel estro de la administra grupo, Majstro Inĝeniero Emin BOZOĞLU, kiel la aliaj administrantoj en la grupo, kuraĝe venkis ĉiujn burokratiajn obstaklojn en la plenumo kaj livero de la projekto, por provizi ĉiajn ŝancojn kaj labori kun 20 inĝenieroj, kiuj estas sub granda streĉiĝo pro iuj personaj problemoj, iuj el la multflanka kaj urĝeco de la tasko, kun eksterordinara takto.sed li ankaŭ ludis ĉefan rolon ebligante ilin labori trankvile.
La dua faktoro por venki en la vetkuro kontraŭ la tempo estis, ke la inĝenieroj, kiuj partoprenis en la projekto, estis tiel sindonemaj al la afero, ke ili ne hezitis resti sur la laboro dormante sur malmuntita aŭta sofo almenaŭ 12 horojn ĉiutage. , inkluzive de semajnfinoj, dum la projekto, se necese, dum kelkaj horoj nokte.
En la kunveno okazigita la 16-an de junio 1961, la plej taŭga loko por la laboroj estis neuzata konstruaĵo en Eskişehir Fervojfabrikoj (la hodiaŭa TÜLOMSAŞ), kaj la plej taŭga metodo estis ekzameni la aŭtomobilan strukturon de diversaj tipoj kiel eble plej multe, kaj post ekhavi ideon, la dimensiojn de la konstruota tipo, motoro, transdono ktp. Estis finite ke la fokuso estis sur kiel dizajni kaj produkti aliajn grupojn kaj iliajn partojn.
Eskişehir estis instrukciita prepari la laborrenkontiĝon elektitan kiel la laborejo, kaj tiuj kun aŭto estis petitaj esti en Eskişehir la 19an de junio. La planko de la fandejkonstruaĵo estis pavimita kun lado aĉetita por uzo en lokomotivvaporkaldronoj. Signo estis pendigita super la pordo montrante la nombron da tagoj restantaj en grandegaj nombroj. Ĝis la fino de la projekto, ĉi tiu telero restis tie ĝis la fino, malpliiĝante je unu ĉiutage. En la laborejo estis supra veturgruo, diversaj vendotabloj kaj kunvena tablo. Tiu ĉi tablo, kiu ankaŭ havas teĉambron proksime, estis uzata dum kvar monatoj, kaj kiel kunveno, ripoztablo kaj, kiam necese, labortablo.
En la unua renkontiĝo okazigita en la laborrenkontiĝo, la "Administra Grupo" estis anoncita. Sub la prezido de Vic-Ĝenerala Direktoro Emin BOZOĞLU, en la grupo konsistanta el Estro de Fabrikoj-Departemento Orhan ALP, Estro de Spurado-Departemento Hakkı TOMSU, Vic-Estro de Spurado-Departemento Nurettin ERGUVANLI, Administranto de Eskişehir Fervojfabrikoj Mustafa ERSOY, Administranto de Adapazarı Fervoja Fabriko Celal TANER, Direktisto de Ankara Fervoja Fabriko Mehmet NÖKER.Estis ankaŭ du emeritaj oficiroj: Ĉefsidejkonsilisto Hüsnü KAYAOĞLU kaj Necati PEKÖZ. Tiam la laborgrupoj estis determinitaj: Dezajno, motor-transsendo, karoserio, pendado kaj bremso, elektra ekipaĵo, fandado-laboroj, aĉetaj laboroj kaj kostkalkulogrupoj. Unue, la konturo de la aŭto estis determinita. Estis interkonsentita pri tipo, kiu povus esti nomita mezgranda, por kvar ĝis kvin personoj, kun totala pezo de 1000-1100 kg. La motoro devus estinti 4-tempo kaj 4-cilindro, donante 50-60 HP.
1:10-skala gipsmodelo de unu el la 1:1 skalmodeloj preparitaj por la karoserio estis farita. La tegmento, kapuĉo kaj similaj tukoj de la karoserio estis produktitaj unu post la alia tirante ilin sur betonblokojn faritajn per muldiloj prenitaj de tiu ĉi modelo kaj rektigante ilin per martelo. Aliflanke, post ekzamenado de la Ĵipo de Willy, Varsovo, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 kaj 1100 motoroj, la Varsovo-motoro estis prenita kiel ekzemplon, kaj la korpo kaj kapo de 4-cilindra motoro kun flanka valvo estis gisitaj en Sivas. Fervoja Fabriko kaj prilaborita en Ankara Railway Factory. Piŝto, ringo kaj brakoj estis faritaj en Eskişehir. La motoro estis kunvenita ĉe la Ankara Fervoja Fabriko. Kiel alternativo al ĉi tiu motoro, kiu ne povas atingi pli ol 40 HP en bremsado, Ankara Factory evoluigis alian tipon bazitan sur la sama korpo kaj krankoŝafto. Tria motoro kun supra valvo nomita B-motoro estis produktita en Eskişehir.
Penda grupo sugestis la sistemon "Mc Pearson" por la antaŭaj radoj kaj ĝi estis produktita en Eskişehir laŭ la specimeno. Fine de septembro, pro la neceso adapti la antaŭajn kaj malantaŭajn fenestrojn al tiuj troveblaj en la merkato, ĝi estis iomete modifita laŭ la modelo, du korpoj estis martelitaj kaj du apartaj motoroj, unu el tipo A kaj la alia tipo B, estis preparitaj. Ĉiuj la rapidumujoj estis faritaj loke fare de la Ankara Fabriko. La plej granda problemo renkontita dum komencado de la kunigo estis certigi la korpo-motoran harmonion, meti la kluĉilon, gason kaj bremsajn kontrolmekanismojn kaj trovi la plej taŭgan pozicion de la stirilo. La alĝustigebla stira rekomendo ne estis akceptita. Du jarojn poste Cadillac alportis ĝin kiel novaĵo.
Finfine, meze de oktobro, la unua el la Devrim-aŭtoj estis preta por la testo. Ĉiuj partoj estis hejmaj krom la elektra ekipaĵo, diferencigaj ilaroj, kardankrucoj, motorlitoj, vitro kaj pneŭoj. Dum unuflanke la vojaj spertoj de ĉi tiu unua aŭtomobilo estis efektivigitaj, aliflanke, oni klopodis trejni la duan aŭton ekipitan per B-motoro prezentota al la Prezidanto. La lasta mantelo de tiu ĉi nigra-kolora Revolucio n-ro 2 estis trafita nur vespere de la 28-a de oktobro. Ĝi estis farita sur la nokta trajno dum la pasto kaj poluro estis ekspeditaj al Ankaro. Benzinujoj estis malplenigitaj kiel sekureca antaŭzorgo pro eblaj fajreroj de la kamentubo sur la trajno tirita per vaporlokomotivoj.
La trajno atingis Ankaron matene. La du Devrim Aŭtoj estis malaltigitaj al la Ankara Fervoja Fabriko, kiu situis en la distrikto Sıhhiye en tiu tempo. Nur kelkaj litroj da benzino estis metitaj en iliajn tankojn por permesi manovreblon. La ĉefa provizo estis farota de la Mobile Benzinstacio en Sıhhiye matene, kaj poste al la Parlamento.
Dum la mateno de 29 oktobro, Devrimler ekiris kun akompano de granda trafikskipo sur motorcikloj. Li eliris, sed la eskortoj daŭrigis sian vojon sen halti ĉe Mobil, ĉar ili ne konsciis pri la gaskomerco. Kiam ni alvenis antaŭ la Asembleo, la situacio estis komprenita, la benzino, kiun oni haste alportis, estis metita en la 1-an aŭton. Kiam ĝi estos metita ĉe la numero 2, Cemal Pasha venis al la fronto de la Parlamento kaj eniris la Revolucian Aŭton numeron 2 por iri al Anıtkabir. Ĝi estas sur la vojo. Sed 100 metroj. Ĝis tiam la motoro ĉesis tusi. “Kio okazas de Cemal Pasha? Rıfat SERDAROĞLU, kiu estis ĉe la stirilo, al la demando "Mia Paŝao, la benzino estas elĉerpita. “Li respondis. Paŝao estis petita iri al Revolucio n-ro 1 per pardonpeto. Respektante ĉi tion, Cemal Pasha iris al Anıtkabir kun ĉi tiu aŭto. Dum li malsupreniris, li diris la famajn vortojn "Vi faris aŭton kun la okcidenta kapo, sed vi forgesis benzinumi per la orienta kapo".
La sekvan tagon, kvazaŭ ĉiuj gazetoj estus unuanime titolitaj "Ĝi iris 100 metrojn kaj ĝi rompiĝis", Revolucio numero 2 partoprenas en la parado ĉe la Hipodromo en la sama tago, nek oni mencias, nek mencias, ke Cemal. Paŝao iris al Anıtkabir kun alia aŭto Devrim; oni nur diris, ke la tuta mono elspezita por novaĵoj, komentoj kaj ŝercoj estis malŝparita. Tamen, en la sama jaro, 25 milionoj TL por la "rehabilitado de la ĉevalgeneracio", kiu estis inkluzivita en la buĝeto de la Ministerio de Agrikulturo. neniu parolis pri la alproprigo kaj ĝia rezulto.
NOTO: Nur unu el la DEVRİM Aŭtoj produktitaj en 1961 pluvivis al la nuntempo. La DEVRİM Aŭto, kiu estas konservita en la speciale konstruita vitrigita garaĝo en la ĝardeno de TÜLOMSAŞ Muzeo, daŭre funkcias.
| " REVOLUCIO "
TEKNIKAJ EZAJROJ DE LA UNUA TURKA AŬTO |
|
| PEZO DE LA AŬTO | 1250 kg |
| TIPO DE MOTORO | A4L |
| RAPIDO DE MOTORO | 3600 rpm |
| NOMBRO DE CILINDROJ | 4 |
| CILINDRA DIAMETRO | 81 mm |
| FORTO | 50 HP |
| CARAKTERISTICA | 4-TEMPO, AKVO MALVERDITA, FLANKA VALVO, PREMO-LUBRIKADO. |
| PRODUCTO TEMPO | 4,5 MONATO |
| DATO DE FABRICADO | 1961 |
| LOKO DE FABRICADO | ESKISEHIR FERVOJO FAC. |
| NOMBRO DE Produktado | 4 |
1968
En 1968, kun la licenco de la germana MAK-Firmao, la kontinua konstruado de DH 360-tipaj Diesel Maneuvering Locomotives kun 3600 Ĉevalfortoj estis komencita kaj 1975 ekzempleroj estis produktitaj ĝis 25. Kun la licencinterkonsento farita kun la franca Semt Pielstick Company en 1968, la produktado de 16 PA4 V-185 tipmotoroj estas komencita. De la fabriko ĝis la establado, en 1970, la Eskişehir Fervoja Fabriko, "Eskişehir Lokomotivo kaj Motora Industrio-Institucio", prenas la nomon ELMS.
1971
En 1971, la unua Diesel Electric Mainline Lokomotivo kun 2400 ĉevalforto, 111 tunoj kaj 39400 kg tirforto estis metita en servon kun ceremonio en la kadro de la motorlicencinterkonsento kun la franca Traction Export-firmao kaj la motorlicencinterkonsento kun Chantiers de L. — Atlantiko.
La feraj kaj ladaj platoj, kiuj venas al ELMS, kiu laŭvorte fariĝis giganta fabriko, forlasas la fabrikon sur siaj propraj radoj, iĝante lokomotivo ene de semajno post kiam ĉiu el ili fariĝas speciala peco de maŝinaro. 1985 ekzempleroj de DE 24000 Diesel Electric Mainline Locomotive estis produktitaj ĝis 431.
1986
De Establo ĝis Aliĝo: En 1986, ELMS estis restrukturita laŭ la ŝanĝiĝantaj kondiĉoj en la mondo kaj en nia lando, transformita en filion kun la decido de la Konsilio de Ministroj, kaj Turkey Locomotive and Motor Industry Inc. estis renomita TÜLOMSAŞ. En 1986, la produktado de la lokomotivo kun la okcidentgermana firmao KRAUSS-MAFFEI, kaj la DE 1100-tipa Mainline kaj Road Maneuvering lokomotivo kun 11000 Horse Power, kadre de la dizelmotora licencinterkonsento kun la MTU-firmao. Ĝis 1990, 70 el tiu lokomotivo estis produktitaj.
1987
En 1987; En la kadro de la DE Mainline Locomotive-licencinterkonsento kun la amerika EMD GENERAL MOTORS Company, la produktado de la DE 2200-tipa Mainline-lokomotivo kun 22000 Horse Power estas komencita. El ĉi tiuj lokomotivoj, 39 el kiuj estis importitaj de la Ĝenerala Direktoro de TCDD, 48 estis produktitaj en TÜLOMSAŞ. En 1987, la produktado de Diversaj Fervoja Konstrua Ekipaĵo (Neĝplugilo-Veturiloj, Fervojaj Moveblaj Gruoj, Malpezaj Gruaj Eksponaj Aŭtoj, Catenary Maintenance Vehicles) komenciĝas. Entute 46 estis produktitaj.
1988
En 1988, kadre de la Elektra Ĉeflinia Lokomotiva licencinterkonsento kun la japana NISSHO IWAI-TOSHIBA Firmao, la produktado de la E 4300 Type Electric Mainline Lokomotivo kun 43000 Ĉevalforto estas komencita. Post 1 kompleta importo el Japanio, 44 ekzempleroj estis produktitaj en TÜLOMSAŞ.
1994
En 1994, la produktado de la DH 709-tipo Dizela Hidraŭlika Manovra Lokomotivo kun 7000 Ĉevala Potenco, kies projekto, dezajno kaj fabrikado apartenas tute al TÜLOMSAŞ, estas komencita per produktado de teknologio sen transdono de ajna teknologio. 20 el tiu lokomotivo estis produktitaj.
1998
Jaro 1998, la produktadlaboroj por la DH 950-tipo Diesel Hydraulic Outline kaj Manovra Lokomotivo kun 9500 Ĉevalforto, denove desegnita de TÜLOMSAŞ, estas komencitaj. 26 el tiu lokomotivo estis produktitaj.
2001
Jaro 2001-2003, 1000 ekzempleroj de DH 10000 tipo Diesel Hydraulic Outline kaj Maneuver Locomotive kun 14 Ĉevalforto estas produktitaj.
2003
Jaro 2003, la unuaj 89 el la DE 33000-tipo Diesel Electric Mainline Lokomotivoj estas produktitaj en la kadro de la teknologiotransigo farita de General Motors / USA Company por renkonti la bezonon de 6 Ĉefliniaj Lokomotivoj de la Ĝenerala Direktoro de TCDD. De la ceteraj 83 lokomotivoj, 36 estis produktitaj kun 2006% hejma kontribuo ĝis la fino de 51. Ĝis la fino de 2009, 47 lokomotivoj estis produktitaj kun 55% hejma kontribuoprocento, kaj totalo de 89 DE 33000 lokomotivoj eniris la TCDD. floto.
2020
TÜLOMSAŞ estis aligita al la Turka Rail System Vehicles Industry Corporation (TÜRASAŞ) estante publikigita en la Oficiala Gazeto kun la decido de la prezidanto Recep Tayyip Erdoğan datita la 4-an de marto kaj numerita 2186.
Estu la unua, kiu komentas