Ĝi estas aparato uzata en elektra laboro. Ĝi estas uzata por ŝanĝi la intensecon de la fluo. Estas du ĉefaj tipoj, nome "glita" kaj "kun lampo". En ĉiuj tiuj, ĝi estas ŝanĝi la intensecon de la elektra kurento plilongigante kaj mallongigante la ĉefan konduktoron. Ekzemple, la brako antaŭ la vatmano sur la tramoj estas la brako de granda reostato. Movante ĉi tiun brakon, Vatman ĝustigas la intensecon de la kurento, tiel alĝustigante la rapidecon de la tramo. La principo de mallonga cirkvito validas. Ĉar la fluo ĉiam preferas la vojon kun la malplej rezisto, la rezisto estas malpliigita kaj la nuna intenseco estas pliigita uzante la vojon kiu estas fiksita en la menso.
Kie estas uzata reostato?
1. En laboratorioj, etalono estas uzata kiel rezistilo, tio estas, en la alĝustigo de rezistvaloroj,
2. En la rezistmezuradoj en la ponta metodo,
3. En cirkviteksperimentoj kiuj postulas varian reziston,
4. Kiam ĉerpas diodojn kaj transistorajn karakterizajn kurbojn, ŝanĝas enigajn kaj elirajn tensiojn kaj fluojn, kaj multajn similajn operaciojn, kiuj postulas varian reziston,
5. Sur la alĝustigbutonoj de elektraj fornoj,
6. Ĝi estas uzata en lavmaŝinoj, telerlaviloj, ktp elektronikaj varoj.
Kial la Rheostat-Sistemo estis uzata en la Elektra Tramo?
En 1881, la elektra tramo, evoluigita fare de la germana elektroinĝeniero kaj industriulo Werner von Siemens (1816-1892), estis metita en servon sur la Berlin-Lichterfelde prova linio. En la 19-a jarcento, la loĝantaro de Peris kreskis 4 fojojn, Londono 5 fojojn, Berlino 9 fojojn. En rapide kreskantaj grandurboj, ĉevalmovitaj tramoj estis uzitaj por urba transportado, la unua ĉevalmovita tramo funkciis en Novjorko en la mezo de la 19-a jarcento. La tramo okupis tre gravan lokon en la urba vivo, nur en 1882 65 milionoj da pasaĝeroj estis transportitaj per ĉevaltira tramo en Berlino. Sed pro la kreskanta loĝantaro kaj akcelanta vivoritmo, ĉevalmovitaj tramoj ne povis kontentigi la bezonon, tial oni serĉis pli rapidajn kaj pli potencajn transportrimedojn.
La elektra kurento postulata por la 110-volta elektromotoro kiun Siemens alkroĉis al ĉevalmovita tramo estis liverita per reloj. Tamen, elektrizo de ambaŭ reloj kreis danĝeron al piedirantoj kaj ĉevaloj tirantaj la ĉevalmovitan tramon. Fakte, en tiu ĉi periodo kiam ĉevalmovitaj tramoj estis uzitaj, la ĉevaloj tretantaj sur ambaŭ la elektrigitajn relojn pagis por siaj "mispaŝoj" per siaj vivoj. Malefikaj akumuliloj instalitaj sur tramoj anstataŭe de liverado de kurento al la reloj ankaŭ devis esti reŝargitaj je mallongaj intervaloj.
Fine, kun la malkovro de aerlinioj, la elektroproblemo estis solvita. En 1888, tramoj kiuj ricevis elektron de la supra linio kun metala etendaĵo nomita korno kaj kies rapideco povus esti alĝustigita per reostatmekanismo estis metitaj en servon en Richmond (Virginio/Usono). En 1889, la nombro da elektraj tramoj funkciigantaj en usonaj grandurboj pliiĝis al 109, kaj la sumlongo de la linioj estis proksimume 1000 km.
En 1869, la ĉevalmovita tramvojo preskaŭ tute anstataŭigis la urban transportadon en Usono, kaj la totala longo de la tramreto estis 20 mil km. En Eŭropo, aliflanke, la elektra tramo ne disvastiĝis en la komenco pro la reagoj devenantaj de la elektra danĝero. En 1899, la tuta longo de elektraj tramlinioj en eŭropaj urboj estis 7 mil kilometroj.
En la 1930-aj jaroj, busoj kaj metroo komencis anstataŭigi la tramon en urba transportado. En la fruaj 1950-aj jaroj, tramlinioj estis fermitaj en gravaj grandurboj kiel ekzemple Londono kaj Parizo.
La ĉevalmovita tramo en Turkio membrigis servon en Istanbulo en 1871 kaj estis elektrigita en 1909. En Istanbulo, la tramo estis forigita sur la eŭropa flanko en 1961 kaj sur la anatolia flanko en 1966. En 1990, tramlinio denove estis konstruita inter Tünel kaj Taksim en Beyoğlu.
Estu la unua, kiu komentas