Iuj ŝipposedantoj anoncis, ke ili ĉesos liveri servojn al ŝarĝaj ekspedistoj kun nomita konto ekde la 1-a de januaro 2022. Kun ĉi tiu decido, kiu ĉesis servi iujn el sia klientbazo, ĝi celas malhelpi loĝistikajn servprovizantojn renkonti siajn bezonojn en la provizoĉeno kun ŝarĝaj ekspedistoj, kaj fari komercon rekte kun iuj ŝipposedantoj.
Kvankam la decido de ĉi tiuj ŝipposedantoj proponi integrajn servojn al veraj ekspedistoj ne estas nova, ilia komerca decido estas klara paŝo antaŭen por ŝarĝaj ekspedistoj. Frajto-organizantoj havas verajn zorgojn, ke ili ne trovos lokon por sia kargo krom se ili eniros la malpli favoran spotmerkaton. Tiuj ĉi ŝipposedantoj ne nur malakceptas kontraktojn de ŝarĝaj ekspedistoj; ili ankaŭ faras paŝojn por fari komercon kun klientoj de ŝarĝaj ekspedistoj kun kiuj ili ĉesis labori.
Komentante ĉi tiun evoluon, Administra Direktoro de CLECAT Nicolette van der Jagt diris: "Ni ekzamenas ĉu ĉi tiu diskriminacia iniciato konformas al EU-konkura juro. Ŝipposedantoj kaj ŝarĝaj ekspedistoj ne funkcias en egalaj kondiĉoj en la kadro de la Reglamento pri Senigo de Blokaj Konsorcioj (CBER), kiu estas parto de ŝipkundivida interkonsento, kiu ofertas al ŝipposedantoj la ŝancon kunhavigi larĝan gamon de informoj. Iuj el ĉi tiuj informoj estas komerce sentemaj informoj. Ni postulis urĝa anstataŭigo de CBER per pli modernaj iloj por trakti konkurencivajn problemojn. La Komisiono ĝis nun ne konsideris la nivelon de ciferecigo de aviad-kompanioj, inkluzive de la interŝanĝo de informoj inter aviad-kompanioj kaj ene de vertikale integraj kargokompanioj. La kreskanta tropezo de loĝistikaj solvoj ofertitaj de aviad-kompanioj kun aliro al ciferecaj informaj iloj kaj platformoj nuligas ekzistantajn konceptojn uzatajn de eŭropaj konkuradminstracioj.
Van der Jagt daŭrigis: "Ĉi tiu situacio devas esti taksita laŭ la damaĝo farita al multaj koncernatoj en ĉi tiuj lastaj du jaroj, kiam la stabileco kaj fidindeco de transportservoj estis plej skuitaj, la varprezoj daŭre altiĝas kaj eĉ atingas tute- tempo alta. Estas laŭdinde, ke ŝarĝaj ekspedistoj kaj NVOCC-oj, agante kiel kontraktaj portantoj provizantaj valor-aldonajn servojn al klientoj de pordo al pordo, daŭre agas kun optimumaj solvoj por la sendo de varoj. Ĉi tio estas plej bone atingita per konkurenco en la merkato. Hodiaŭ, NVOCC havas malmultajn eblojn por la ekspedaĵo de siaj servoj, ĉar la triparta alianca oligopolo kontrolas la ĉefajn komercajn vojojn en la merkato.
Ĉar ŝipposedantoj strebas esti integrigantoj de kontenera loĝistiko, ni avertas, ke ni povas alfronti neatenditajn sekvojn en merkato kie pluraj ludantoj administras kompletajn provizoĉenojn. La nuna krizo montris al ni, ke prezoj kaj kredindeco povas esti skuitaj se kontrolo estas nur en la manoj de kelkaj ludantoj en la merkato. Ĉi tio devus servi kiel averto al la Eŭropa Komisiono, kiu ĝis nun nur faciligis strategiajn elektojn de transportistoj por vertikala integriĝo kaj kunordigo de transportistoj.
Hodiaŭ, finaj klientoj - nome eŭropaj konsumantoj - ankaŭ alfrontas ĉi tiun situacion, ĉar la senprecedenca kresko de la kosto de transportaj varoj kaj prokrastoj en kontenero-livero kaŭzas gravajn problemojn por eŭropaj importistoj kaj eksportantoj. Dume, portantoj gajnis miliardojn da profitoj profitante la laŭvolajn, vertikale integrajn registarajn helpon kaj impostajn ŝancojn ofertitajn dum la pandemio. CLECAT ripetas, ke ŝarĝaj ekspedistoj ne plu konkuras en justa konkurado kun transportistoj. Ni rekomendas al la Eŭropa Komisiono reekvilibrigi sian revizian konton kaj ĉesigi specialajn reĝimojn por transportistoj, kiuj kreas merkatajn misprezentojn en la ekspedindustrio.
Estu la unua, kiu komentas