Adil Karaismailoğlu, Ministro pri Transporto kaj Infrastrukturo, respondis al la kritiko de la konto-eraroj de la ministerio ĝis 90 procentoj en la garantioj donitaj en projektoj de Build Operate Transfer (BOT), dirante, "Estas neniu kalkuleraro ĉi tie." Ministro İsmailoğlu diris, ke "la partopago estis farita kvazaŭ li aĉetis domon per prunto".
Ministro Karaismailoğlu respondis la demandojn de Maruf Buzcugil kaj Gökçe de la gazeto Dünya. respondis. Karaismailoğlu diris:
Kiel la estro de la ministerio, kiu uzas la modelon BOT kaj COD, kiu estas vaste diskutata en la publiko, kiel vi taksas la sistemon?
Se la ŝtato havis menson en la 1970-aj jaroj, la 1-a Ponto (Istanbulo) estus konstruita tute fare de BOT, kaj ĝi ne estintus ŝarĝo por la ŝtato. La investbuĝeto de la tuta ŝtato iris al la unua Ponto en tiu tempo. En tiu tempo, kiel realigebla projekto, seriozaj enspezoj estus akiritaj de paspagoj kaj ĉiuj projektoj en Anatolio estus financitaj de tiuj enspezoj. Ĉar ĉiuj investoj estis faritaj en Istanbulo en tiu tempo, tiu regiono formiĝis, Anatolio restis nekompleta. Turgut Özal donis gravecon al la aŭtovojo kaj postlasis la fervojon en la fono.
Grandaj investantaj organizoj devus havi majstran planon. Antaŭ ol komenci la konstruadon, vi certe bezonas majstran planon. Do vi devas pensi 5 fojojn kaj fari paŝon. Ni havas malmulte da mono, ni devas bone uzi ĉi tiun monon. Necesa por tio estas planado.
Kiam la AK-partiaj registaroj komenciĝis, la vojinfrastrukturo estis 6 km kaj tre neadekvata. Ni pliigis ĉi tion al 500 28 km. Ni povas diri, ke la ŝoseo atingis certan etapon kaj sidiĝis. Simile por la aviadkompanio, la nombro da flughavenoj pliiĝis de 500 ĝis 26. Rize, Artvin, Çukurova estos finkonstruitaj ĉi-jare, kaj Tokat estos malfermita fine de ĉi tiu monato. Nia tuta infrastrukturo estos finita.
"Efektive, ni multe investis en la fervojo, sed ĝi ankoraŭ ne multe vidis"
Fakte ni multe investis ankaŭ en la fervojo, sed oni ankoraŭ ne multe vidis, ĉar antaŭ ĉio ni renovigis la malnovan 10 mil km-linion, poste ni aldonas sur ĝi. La fervojo superis 1.300 mil km, el kiuj 13 km estas rapidtrajno. Espereble, ni de nun koncentriĝos pri la fervojo. Pro la manko de aŭtovojinfrastrukturo, 65 procentoj de la investo estis aŭtovojbazitaj. Ekde ĉi tiu jaro, la fervojo alproksimiĝis al 50 procentoj. Ni iros la ŝoseon iom pli malalten, sed kompreneble ĝi ne finiĝis. La pezo de fervojoj en investoj pliiĝos ĝis 60 procentoj.
Ankaro-İzmir, Halkalı-Estas Kapikule-linioj. Estas tre malmultaj mankoj en Ankara-Sivas, ni malfermos ĉi tiun linion ĝis la fino de la jaro. Ni kuŝis en Karaman, de ĉi tie ni iros al Niğde kaj de tie al Mersin. Adana, Osmaniye, Gaziantep estas gravaj.
"Ni komencos transporti pasaĝerojn sur la altrapida trajna linio Ankara-İzmir fine de 2024"
Ni komencos transporti pasaĝerojn ĝis la fino de 2024 sur la rapidtrajna linio Ankara-İzmir. Ĝi daŭras inter Manisa, Salihli kaj Eşme Uyak. Afyon-Polatlı estis ofertita, ni denove ofertis ĉiujn mankojn, ni liveris la retejon. Ĝi estos kompletigita rapide, kaj ĝi estos kompletigita en 2024 en Gaziantep. Halkalı en Kapikule Çerkezköy- Kapikule 2024, Çerkezköy-Halkalı Ĝi finiĝas en 2025. Aliflanke, nia laboro pri la fervoja trairejo super la Yavuz Sultan Selim Bridge daŭras.
"Estas grandega infrastruktura deficito en nia lando, la buĝeto ne sufiĉas por kovri ĝin"
-Kion vi dirus pri la kritikoj al la BOT-modelo kaj precipe la eraroj en la nombro de enirpermesiloj/uzoj ĝis 90 procentoj?
Estas grandega infrastruktura deficito en nia lando, la buĝeto ne sufiĉas por fermi ĝin. Ni kontribuas al la buĝeto per alternativa financa modelo. Ni faras tion per maro, vojo kaj aero. Ni jam gajnas monon el maraj kaj flugkompaniaj projektoj. Ni povas montri la Flughavenon de Antalya kiel la plej sukcesan ekzemplon. Ni eligis oferton por entute 25 jaroj kun operacia kosto de 8,5 miliardoj da eŭroj post 2025. Ni nun ricevos 25 elcentojn de ĉi tio, en kvanto de 2 miliardoj 138 milionoj da eŭroj, fine de ĉi tiu monato. Krome, ni investos 2025 milionojn da eŭroj en Antalya Flughaveno ĝis 785. La flughaveno atingis sian kapaciton, novaj enlandaj kaj internaciaj flugoj kaj antaŭtukoj areoj estos konstruitaj. Se tio ne estas farita, la ŝtato devas fari tion el sia propra kaso.
"Ne estas kalkuleraro en BOT"
Fakte, ĝi ne estas la kalkuleraro farita ĉi tie, sed la sumoj respondaj al la koncerna jaro de la investo farita. Do ĉi tio ne devus esti komparita kiel eraro. Vi investis 10 ekzemplerojn ĉi tie, ni kalkulas kiom longe ĉi tiu investo povas reveni. Alivorte, la financa modelo de ĝia reveno en la operacia procezo. Vi donas la nombron da veturiloj, sed vi devas rigardi la prezon de ĉi tio. Sur la ŝoseo Istanbul-Izmir, ni superas la nombron en certaj periodoj, dum sur la vojo Ankara-Niğde, ni restas sub la prognozo. Kiel rezulto, ĉi tiu investo estis farita sen iu mono de la ŝtato.
"Pensu tion kvazaŭ vi aĉetus domon kaj aŭton per ĉi tiu prunto, kiel repago en partopagoj"
Se ni farus ĝin el la ŝtata buĝeto, ni anticipe pagus ĝin. Estas kiel aĉeti domon kaj aŭton per ĉi tiu prunto. Pensu pri ĝi kiel repago en partopagoj. La projekto estas certa, la kosto estas certa. Vi faros oferton el la publika buĝeto, vi aŭ faros ĝin per BOT kaj COD, aŭ vi trovos eksteran prunton kaj faros la registaran ŝuldon, kaj vi repagos ĝin en certa tempo. Ni faris la lastajn fervojajn ofertojn kun eksterlanda kredito.
"La Eŭrazia Tunelo faras sian monon"
La Eŭrazia Tunelo estas tre sukcesa ĉi-rilate, kaj ni atingis 90 procentojn de la bonvena indico. Estas ankaŭ funkciaj kostoj de vojoj. Neniu pridubas ĉi tion. La Eŭrazia tunelo sole havas jaran funkcian koston de 500 milionoj da TL. Pasintjare ni donis 400 milionojn por kovri la garantian breĉon. Alivorte, ne estas mono el nia poŝo, sed investoj estas faritaj. Post kelkaj jaroj ĝi ebeniĝos. Ankara-Niğde ankaŭ pliiĝos al 60 procentoj.
Estu la unua, kiu komentas