Bagdada Fervojo, XIX. Fine de la jarcento kaj la XX. Fervojo konstruita inter Istanbulo kaj Bagdado komence de la jarcento. En la 1782-a jarcento, vaporŝipoj komencis signife ŝanĝi la klasikajn marvojojn al orientaj havenoj. Fervoja konekto kaj konstruado akiris grandan gravecon en la komenco de la dua duono de la jarcento. La ideo ligi Mediteraneon kun la Persa Golfo per la klasika ŝosea sistemo, tiel atingi Hindion per la plej mallonga vojo, devenas de antikvaj tempoj. Tamen, en 1854, la propono de John Sullivan por la konstruado de aŭtovojo etendiĝanta de Anatolio ĝis Hindio, la propono de kolonelo François Chesney por aŭtovojo liganta Sirion kaj Mezopotamion al Hindio kaj vaporŝipoperacio ĉe la Eŭfrata Rivero, kaj fervojo tra Alepo ĉar transportado al Mediteraneo kaj etendo de la Eŭfrata linio al Kuvajto restis surpapere. Tamen, en 1856, la Tanzimat Asembleo decidis konstrui fervojojn, kaj en 1866, brita firmao ricevis la konstruprivilegion de la Izmir-Aydın linio kaj metis tiun linion en operacion en XNUMX. Kun la Varna - Ruse linio malfermita en la sama jaro, la unuaj gravaj fervojaj linioj en Anatolio kaj Rumelia estis metitaj en operacion.
La malfermo de la Suez-kanalo en 1869 donis novan direkton al la lukto inter Britio kaj Francio super la plej mallonga itinero al Hindio. Tiu ĉi situacio ankaŭ ludis gravan rolon por pliigi la postulon je fervojaj projektoj. Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Eŭfrata valo - Bagdado-Basra-Irano kaj Baluĉio Kolkata linio, kiun Robert Stephenson proponis kiel alternativon al la Suez-kanalo, ne povus esti realigita pro la alta kosto de la projekto. La armea kaj ekonomia graveco de la fervojoj igis la Otomanan Regnon, kiu havis grandajn terojn, preni novajn iniciatojn, kaj por tiu celo, la Ministerio de Publika Konstrulaboro estis establita en 1865 sub la prezidanteco de Edhem Pasha. Komencante de 1870, ampleksaj fervojkonstruprojektoj estis aranĝitaj kaj la eblecoj de ilia efektivigo estis esploritaj. Tiucele estis invitita (februaro 1872) aŭstra inĝeniero Wilhelm Pressel, kiu ankaŭ estas konata pro sia laboro pri la fervoja projekto Sark en Rumelia. Unue oni decidis konstrui grandan fervojan linion, kiu ligus Istanbulon al Bagdado. La Haydarpaşa-İzmit linio, kiu estis komencita en 1872 kiel la unua parto de tiu projekto, estis kompletigita en mallonga tempo. Tamen, la laboro de prenado de tiu linio plu estis interrompita ĝis 1888 pro la monmalfacilaĵoj de la ŝtato kaj eksterlanda kapitalo estis necesa por kompletigi la linion. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha esprimis la neceson de eksterlanda kapitalo por la konstruado de la fervojo en deklaro kiun li preparis en junio 1880. Li ankaŭ determinis du apartajn liniojn kiuj transirus Anatolion kaj atingus Bagdadon. Unu el ili estis Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankaro - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: la alia atingis Bagdadon sekvante la dekstran bordon de Eŭfrato de Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Alepo. -Anbarlı. Tiu dua itinero estis preferita kaj rekomendita pro sia pli malalta kosto kaj armea avantaĝo.
La otomana financa situacio reakiris kredindecon en la eŭropaj financaj cirkloj, precipe post kiam Duyûn-1 Umûmiyye (1882) ekfunkciis, kaj la intereso de la otomanaj registaroj en fervojoj pavimis laŭ la manieron por la enkonduko de novaj fervojprojektoj.
Inter tiuj projektoj, precipe Cazalet kaj Tripolo de Tancred, Homs, Alepo. Altiris atenton la projekto de linio de Eŭfrata valo, Bagdado kaj Basra. Tamen, la onidiroj ke judaj enmigrintoj kiuj migris de Rusio al ambaŭ flankoj de tiu linio estus transloĝigitaj kaj la subitmorto de Cazalet igis la projekton fali en la akvon.
Multaj similaj fervojprojektoj estis malakceptitaj ĉar ili prioritatis la politikajn kaj ekonomiajn interesojn de la proponantoj kaj ŝtatoj kaj ne renkontis la evolucelojn kiujn la Sublima Porte esperis atingi pro la fervojoj. Krome, la Sublima Porte sciigis ke ĝi ne donus ajnan koncesion al iu projekto kies deirpunkto ne estis Istanbulo. Dum tiuj agadoj de britaj kaj francaj kapitalistoj pliigis la konkuradon kaj konfliktojn inter ili de 1888, Germanio aperis kiel nova potenco en la konstruado de fervojoj. En tio, malgraŭ la timema politiko de Bismarck, II. La persona implikiĝo de Abdulhamid en la temo ludis gravan rolon. Tiamaniere, Germanio iĝis ekvilibra faktoro en la Oriento kontraŭ Anglio kaj Francio. Kun testamento datita la 24-an de septembro 1888, la konstruado kaj operacio de fervojo inter Haydarpaşa kaj Ankaro ricevis al Alfred von Kaulla, la Direktoro de Wüttenberglsche Vereins-bank, kiu havis proksimajn rilatojn kun la otomanoj pro la vendo de armiloj. Inter von Kaulla kaj la otomana registaro la 4an de oktobro. La kontrakto por la plilongigo de la ekzistanta 92-kilometra Haydarpaşa - İzmit linio al Ankaro estis subskribita. La Otomana Regno donis garantion de 15.000 frankoj jare por ĉiu kilometro. La 4-an de marto 1889, la Anatolian Railways Company (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) estis oficiale establita. Tiel, la konstruado de la fervoja linio al Bagdado, kiu estis aranĝita en 1872, estis rekomencita, kvankam kun prokrasto.
Anadolu Railways Company daŭrigis siajn konstruaktivecojn regule kaj plenumis siajn devontigojn ĝustatempe kaj laŭ la plej bona maniero kun la novaj koncedoj kiujn ĝi ricevis por pliaj linioj. Kiam la İzmit-Adapazarı linioj en 1890, Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara linioj en 1892, kaj Eskişehir-Konya linioj en 1896 estis kompletigitaj, fervoja reto superanta 1000 kilometrojn estis konstruita. La otomana registaro sciigis ke ĝi intencis etendi la fervojon al la Persa Golfo ĉe la ceremonio okazigita ĉe la malfermo de la Izmit - Adapazarı linio kaj intensigis siajn kontaktojn kun la germanoj. En septembro 1900, la germana registaro ordonis al la bankoj kaj eksterlandanoj doni la necesan subtenon tiurilate, konforme al la mondpolitiko kiun la nova Kaiser Wilhelm volis efektivigi. Rusio, Anglio kaj Francio estis malfavoraj al la projekto de etendado de la fervojo al Bagdado. Rusio, kune kun iuj aliaj kialoj, havis signifan efikon al la direkto de la fervojo de Ankaro ĝis la sudorienta anatolia direkto kaj pasanta super Konya, kaj la direktado de tiu linio al nordorienta Anatolio tra Sivas estis prirezignita. Permesi al Anglio pliigi sian armean ĉeeston en Egiptujo kaj doni al Francio la koncesion etendi la Izmir-Kasaba-linion de Alaşehir ĝis Afyon malhelpis la opozicion de tiuj ŝtatoj.
Koncesia Interkonsento
La Bagdadaj fervojaj interkonsentoj trapasis tre komplikajn fazojn kaj prenis sian finan formon. La prepara koncesiointerkonsento estis subskribita la 23-an de decembro 1899, kaj la ĉefkoncesiinterkonsento estis subskribita la 21-an de januaro 1902. Finfine, la 21-an de marto 1903, kun la fina interkonsento, kontrakto estis subskribita koncerne la financadon de la 250-kilometra linio Konya-Ereğli, la unua linio estanta konstruita. La 13-an de April, 1903, la Bagdada Fervoja Kompanio (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) estis oficiale establita. Kun la celo komenci la konstruon tuj, la Otomana Ŝtato tuj plenumis la financajn devontigojn kiujn ĝi supozis kaj montris la dekonimpostojn de Konya, Alepo kaj Urfa kiel kilometran garantion. Laŭ la kondiĉoj de la interkonsento, la registaro emisius otomanajn obligaciojn kun nominala valoro de 275.000 frankoj por ĉiu kilometro da vojo kiun la firmao farus, kaj la lokposedaĵo posedata fare de la firmao estus hipotekita al tiuj obligacioj kiel garantio. Laŭ la vojoj, kiujn trairos la linio, ankaŭ estis donita la privilegio profiti el ŝtataj arbaroj, minejoj kaj ŝtonminejoj por konstruado. Tiuj estis similaj al la koncedoj donitaj al firmaoj por fervojoj konstruitaj en aliaj landoj en tiu tempo. Ĉiuj fervoj-rilataj materialoj estus importitaj senimpostaj. La firmao farus interkonsenton kun la Otomana Militministerio kaj farus staciojn en lokoj opiniitaj konvenaj, kaj armeaj transportoj ricevus prioritaton en kazo de milito aŭ ribelo.
La oficiala lingvo de la firmao estis la franca. Iliaj oficiroj portus specialajn uniformojn kaj fezon. La firmao, dominita fare de germana kapitalo kaj kun 30% franca kapitalo, estis ankaŭ malferma al aliaj akciuloj. La 99-jara koncesiinterkonsento donis al la ŝtato la rajton aĉeti la firmaon kiam la unuaj tridek jaroj finiĝis. Tiu ĉi fervojo, kies konstruado daŭris dum la unua mondmilito, kaj kiu kunligis Bagdadon al Istanbulo seninterrompe nur en oktobro 1918, estis aĉetita kaj ŝtatigita de la nova Turka Respubliko la 10-an de januaro 1928.
La Bagdada fervojo estis unu el la ĉeffontoj de la furioza rivaleco inter Germanio kaj Anglio, kiu igis malfermon al la Oriento demando de propagando kaj prestiĝo, kiu poste kondukus al 100.000-a Mondmilito. La grandaj potencoj, kiuj vidis sin kiel la naturaj heredantoj de la otomana heredaĵo, ne povis digesti la aperon de Germanio kiel potenco subtenanta la Otomanan Regnon. Estas komprenite ke la anatoliaj-Bagdado fervojprojektoj disponigis politikajn kaj, en tempo, ekonomiajn avantaĝojn al la Otomana Regno ekde la momento ili estis prezentitaj. Fakte, krom la uzo de la linio por militaj celoj, oni povas diri, ke la anatoliaj grenoj estis transportitaj al Istanbulo, savante la ŝtatcentron de dependo de rusa kaj bulgara tritiko kiel en la pasinteco, kaj ke la XNUMX. enmigrintoj loĝigitaj laŭ la linio ludis gravan rolon en la ekonomio same kiel en la demografia strukturo de Anatolio.
Istanbula Bagdada Fervoja Mapo
Estu la unua, kiu komentas