Bazaj elementoj de la signalsistemo

3.1. Fervojcirkvitoj (Trajnodetekto):
uzata por determini trajnolokojn.
Ekipaĵo povas esti de malsamaj tipoj.
Izolitaj Algebraj Fervojaj Cirkvitoj:
Elektre apartigitaj unu de la alia per izolitaj algebroj
kontrolante la streĉiĝon aplikitan al la fervojaj zonoj
La ĉeesto de la trajno estas komprenita. Fervoja linio kun algebro izolita
post dividado en certajn regionojn, ĉi tiujn regionojn
Livertensio estas liverita de ambaŭ flankoj kaj
tensiokontrolo de la alia flanko de la fervojareo
estas farita. Se la aplikata tensio de la izolita areo
en la fervojregiono se oni prenas revenan tension laŭ
ne estas trajno. Kiam la trajno eniras trakozonon, du trakoj
mallonga cirkvito inter. En ĉi tiu kazo, aplikita al la relo
la trajno en la regiono, kie ne estos reveno de la streĉiĝo
ekzisto estas komprenebla. Ĉi tie la trajna detektsistemo estas inversigita
funkcias kun logiko. Do se estas streĉo, ne estas trajno, streĉiĝo.
alie, estas trajno. Ĉi tio estas ĉar la eraro
Estas devigo labori sekure. Ajna
ial ajn (kablorompo, kurta cirkvito, ekipaĵo
Se la aplikata tensio ne povas esti reakirita pro
oni supozas, ke estas trajno en la areo kaj se estas misfunkcio en la sistemo
akcidentoj ĉar eĉ la plej sekura stato estos
estas evitita. Precipe ĉiuj malnovaj sistemoj Ray
Ĝi estas cirkulita. Istanbula LRT-linio, Izmir Metro kaj
Izolita Algebro sur TCDD antaŭurbaj kaj interurbaj linioj
fervojaj cirkvitoj estas uzataj.
Kodigitaj Fervojaj Cirkvitoj:
Kun izolita algebro sur la reloj en la koditaj fervojregionoj
Ne necesas apartigi. Fervojaj zonoj anstataŭe
Kapacivaj apartigiloj estas uzataj inter de la fervoja distrikto
sonfrekvenco donita al la relo per dissendilo ĉe unu fino
Ĝi estas ricevita de la alia fino de la fervojzono per ricevilo.
kaj mezurita (Figuro-1). Se estas devio en frekvenco
Laŭ sekura logiko, ĝi estas konsiderata kvazaŭ estas trajno kaj
regiono estas ŝlosita. Fiksa konstruita en la lastaj jaroj
aŭdfrekvencaj fervojaj cirkvitoj en bloksistemoj
estas uzata. Precipe por mallongaj distancoj
malalttempa trajno, kiun oni devas detekti
Estas avantaĝe uzi en operaciumoj.
Krome, ĉar la relo estas seninterrompa, vojaĝa komforto
pliiĝas kaj kostoj de bontenado malpliiĝas. Lastatempe
Ankaray fervojsistemoj kaj Taksim - metita en operacion
4 Levent Istanbul Metro kodigis fervojcirkviton
uzoj.

Figuro-1: Ekzemplo de simpla aŭdfrekvenca fervoja cirkvito
Fervojaj Cirkvitoj kun Akso-Nombrilo:
Trejnu nombrante la aksojn enirantajn kaj elirante de la fervojareo.
Estas la fervoja cirkvito kiu komprenas ĉu ĝi estas en la regiono aŭ ne. se
se la nombro da aksoj enirantaj la zonon ne egalas al la nombro eliranta la zonon
Kun sekura logiko, estas supozite ke ekzistas trajnoj en la areo.
Rail Circuit, precipe en interurbaj fervojsistemoj
Axle Counter (Figuro-2) estas preferita anstataŭ novaj sistemoj.
estas farita. Izola algebro en aksa nombrila sistemo
bontenado estas facila kaj la relo estas seninterrompa
la vojaĝo estas pli komforta. En nia lando
Aliflanke, fervoja cirkvito kun akskalkulilo estas sur Bursaray-linio.
uzata. En la mondo, precipe inter urboj
disvastiĝas rapide en la linioj.

Figuro-2: Ekzemploj de nombrilo de aksoj [11]
Movanta Blokaj Fervojaj Cirkvitoj:
Fervojcirkvitoj estas virtualaj en moviĝanta bloka signalsistemo
kaj ĝia longo dependas de la rapido de la trajno, haltdistanco, bremsado
potenco, kurbo kaj deklivo parametroj de la regiono.
ŝanĝoj. La programo en la komandcentro estas por ĉiu trajno
aŭtomate ĝustigas la distancon antaŭen kaj
Pliigas aŭ malpliigas la rapidon. Tiamaniere, la fervoja cirkvito
ĉar la distanco uzata estos mallonga aŭ nenecesa.
Ĉar ĝi ne estos konservita longe sur la tero, la kapablo de la linio pliiĝas.
Ĝenerale en liniokapacitoj de 90 sekundoj kaj malsupre
Ĝi estas pli ekonomie uzi. Ankaro en nia lando
poŝtelefonbloka signalsistemo en metroo
uzata.

Figuro-3:Movanta bloksignala diagramo
3.2. Signaloj:
Ĉe la komenco de ĉiu trakzono aŭ vojenirejo
kontrolante la progreson aŭ halton de trajnoj
Estas trafiklumoj. Haltu ruĝa, iĝu verda
signifas. Kutime se la trajno preterpasas la ruĝan lumon
estas aŭtomate haltigita. signalsistemoj
teknologio (bikino, indukta buklo, malsamkolora
lampoj, GSM-R ktp.)
Rapideclimoj sur tiu trakcirkvitosekcio ĉe la komenco
informoj estas donitaj al la trajno kaj sekura navigado estas certigita. movanta
En la bloka signalsistemo, blokoj povas ŝanĝiĝi.
Ekzistas neniuj signaloj laŭ la linio por nur la stacio aŭ
povas esti metita sur la tondilon laŭ bezono.
3.3. Tondilo:
La direktoŝanĝoj de la trajnoj estas faritaj helpe de tondilo.
La tondiloj ankaŭ estas sekuraj en la signala sistemo.
Laŭ la logiko, estas veturilo en la areo aŭ ĝi pasas.
En ĉi tiu kazo, ĝi ne prenas komandon kaj ne faras
denove, en kazo de dubo, via tondilo
regilo ne estas permesita.

Figuro-4: Simpla Tondila signala aplikaĵo
3.4. Surŝipa ekipaĵo:
Venante de la signalsistemo sur la trajnoj
kiu ricevas la informojn kaj movas la trajnon laŭe, aŭ
Estas la elektronika unuo, kiu direktas sian movon. via trajno
La plej grava afero por la sistemo agu laŭ la signalo
komponanto. Enŝipe ekipaĵo ŝoforo trajno
rapidlimo aŭ alia sekureco
ili unue avertas la mekanikiston kiam la reguloj ne estas sekvataj
kaj manko de sekureco en la trajno (kuplado
malkonekto, malfermo de la pordoj, misfunkciado en la bremssistemo
ktp) aŭ eraro laŭ la signalsistemo (sur la linio
detekto de malhelpo, difinita maksimuma rapido
transirejo ktp.) ili haltigas la trajnon tuj kiam ili vidas ĝin. Aŭtomata
En sistemoj, ĉar ne estos averto de la mekanikisto,
sekurecaj mezurmetodoj estis iomete plibonigitaj kaj
trejnu por sekureco denove en kazo de krizo
halto estas farita. Signalado
La plej multaj el la akcidentoj en la sistemoj estas surŝipe
en mana veturado per malŝalto de la ekipaĵo
okazas.
3.5. Centra interligiĝo:
Ĉiuj liniolongaj ekipaĵoj en la kontrolcentro
informoj estas kolektitaj kaj laŭ ĉi tiu informo, trajno
Decidi ĉu aŭ ne eniri la teritorion
estas donita. Ajna trajno al ŝaltilo aŭ fervoja zono
ĝis tiu trajno forlasas ĉi tiun fervojan zonon
La regiono estas ŝlosita kaj neniu ago estas prenita en la regiono.
ne rajtas esti farita. Tiel trajnoj lasas
ne povas eniri la alian blokon de la donita bloko (enirante
ATC (Aŭtomata Trajnkontrolo)/ATP
de (Aŭtomata Trajna Protekto)
renkontiĝo/kolizio de trajnoj
estas blokita.
La centra ŝlosa sistemo unue estis uzita per relajsoj.
estis finita kun. Do la relajso de la okupata zono
tiroj kaj aliaj ordonoj ne taŭgus. nova
sistemoj nun estas sekuraj (Sekureca Integreca Nivelo).
3-4)softvaraj interligaj sistemoj
estas uzata. Sistemoj de centra ŝlosado almenaŭ 2
konsistas el XNUMX industria komputilo kaj
operacioj estas faritaj aparte ĉe ambaŭ komputiloj kaj
rezultoj estas komparataj. Se estas diferenco en rezultoj
komando ne estas plenumita. Funkcioj de ŝlosado:
1. Ĉiuj krom la itinero kie la trajno iros.
vojoj Centra interŝlosado
ŝlosita de.
2. Itinero ĉe ĉiu punkto kie la trajno ŝanĝos direkton
vojaranĝo estas farita kun ŝlosado.Ĉia elektro
motorigitaj tondiloj estas metitaj en la ĝustan pozicion kaj
mekanike ŝlosita.
3. Signalo estas aranĝita, tio estas, kien la trajno velos
La ĉeesto de la trajno en la regiono estas monitorita.
4. Kun la trajno pasanta tra la ŝlosita areo
permesante al aliaj trajnoj pasi
estas aŭtomate liberigita.
Signaloj sur la itinero kie la trajno moviĝos
kaj ĝis la trajno pasas post kiam la tondiloj estas aranĝitaj
konservas la statuson.

Figuro-5: Kontrola Centro
4. SIGNALIG SISTEMOJ
Hodiaŭ, kreskanta kapablo kaj sekura veturado
Ĝi ankaŭ estas unika en tramsistemoj por fari
regionaj signalsistemoj estas uzataj.
Miksita trafiko sur la rekta vojo en tramsistemoj
vida veturado, tondilo kaj tunelo en la lokoj kie ĝi estas aplikata
sekureco estas certigita per interblokado.
La logiko de signallokigo en la tunelareo; de la tunelo
ĉe la enirejo, kiel la transiro de lumo al mallumo
de la trajno kiu eble haltis aŭ staris sur la kurboj
pli ol 15 km ĉar trajnoj ne povas esti rimarkitaj
signalsistemo en tunelareoj kie rapideco estos farita
estas la starigo.
Dum multaj sistemoj estas menciitaj hodiaŭ, esence
tri specoj de signalado en malpeza metroo kaj metroo
sistemoj estas establitaj.
1-Fiksita bloko mana veturado
2-Fiksita bloko aŭtomata veturado
3-Movanta bloko aŭtomata veturado
4.1. Fiksa bloko mana veturanta signalsistemo:
En ĉi tiu signalsistemo, la signalsistemo
Ĝi gvidas la mekanikiston per siaj lampoj.
Hodiaŭ, la flugintervalo estas kutime malpli ol 10 minutoj.
apliki templinion sur sistemoj kun
devo ekestis. 10 minutoj en sistemo
Se estas vojaĝintervalo (Headway Time - HT) malsupre
trajnoj
inter
de la distanco
konservado
estas bezonata.
fiksita
bloke
manuel
veturado
precize alĝustigi inter trajnoj en siaj sistemoj
ĉar ne eblas konservi la tempintervalojn
apenaŭ eblas. En tiaj sistemoj
ĝenerale, por konservi la vojaĝintervalojn je la maksimuma rapideco
La sperto de la maŝinistoj estas fidinda (ekz.
Istanbulo kaj Izmir Light Metro linioj) Sed la mekanikisto
Se veturas laŭ ilia sperto la kapacito de la linio estas 10
trajno intervaloj se malpli ol la minuto antaŭeniro
Ne povas esti kaptita kaj Maŝinisto Informoj
Sistemoj (DIS) kaj Veturilaj Spurado-Sistemoj
devus esti uzata (ekz. Ankaro kaj Bursa
Malpezaj Metroaj linioj).
4.2. Fiksa bloko aŭtomata vetura signalado
sistemo:
En ĉi tiuj sistemoj kun aŭtomata trajno operaciumo,
kontrolcentro de trajnoj per komputilo
estas veturita aŭtomate. Tempo
trajnaj foriro tempoj laŭ la horaro de operacio
konservite al la programo. Kiel rapide estas la trajno
foje ĉe la supro de la blokoj aŭ per kontinua trajno
ricevita per komunikado. Centra
Detektas la pozicion de interŝlositaj trajnoj kaj haltoj
kie ĝi estas bezonata kaj kiel halti sekure
raportas al la trajno. Laŭ la informoj ricevitaj en la trajno, ĝi haltos.
loko kalkulas la bremsan forton kiu devas esti aplikita kaj donas ĝin
aplikas bremsan forton laŭe.
Se trajno kura frekvenco estas dezirata esti konservita malalta
Dum la komenca dezajno de la signalsistemo (ekz. HT
= 90 sek. aŭ 120 sek.) fervojcirkvitoj estas mallongaj en longo
devus esti konservita. Malfacile efektivigi je malaltaj trajnaj intervaloj
Tamen, ekzistas trajnaj intervaloj ĉirkaŭ 2 minutoj.
Ĝi estas taŭga solvo. Mana veturado
10-15% pli ol la signala sistemo
Kvankam multekosta, veturanta sinkronigado,
taŭga por ŝparo de energio kaj dungitaro.
estas solvo. Istanbulo inter Taksim kaj 4 Levent
metroo uzas ĉi tiun sistemon.
4.3. Movanta bloko aŭtomata veturado
La plej nova en la disvolviĝo de signalaj sistemoj
estas la punkto. La unuaj studoj kiuj komenciĝis en la 1960-aj jaroj kaj
Unue Plene Aŭtomata - Senŝoforo post provoj
Rail System estis establita en 1983 en Lille, Francio fare de Siemens
Ĝi estis konstruita kaj metita en servo per
Ĉiuj gravaj fervojsistemproduktantoj ĝis nun
daŭre pliboniĝi laborante sur ĉi tiuj sistemoj
ili faris. Hodiaŭ, la komunika sistemo
Ĝi daŭre evoluas farante kun CBTC.
La komandcentro estis instalita laŭ la linio kun ĉiu trajno.
komunikas per lika kablo aŭ sendrata reto.
En sistemoj kiuj komunikas kun la trajno per sendrata reto
Alta nivelo de sekureco de signalado
komunika sistemo estas redunda, tio estas duobla
kanalkomunikado estas uzata kaj informoj de la kampo
komparite en la trajno. Kiu linio de la trajnoj
je kiu punkto ĝi estas (doplera radaro, GPS, veturilo
Ĉi tiu loko estas determinita helpe de km-kalkulilo ktp.) trajno
sendita de la kontrolcentro. ĉiu trajno,
kiom proksime li iros al la trajno antaŭ li dependas de la rapido de la trajno,
ĉiam rekomencu laŭ bremspotenco kaj vojkondiĉo.
kalkulita kaj sendita al la trajno kaj sekve la rapido de la trajno
reĝustigita. La regiono kie troviĝas ĉiu trajno estas aparta.
Ĝi estas ŝlosita aparte kaj la rapideco de ĉiu trajno estas kalkulita aparte.
Kutime 90 sek. kaj alloga por malpli da vojaĝintervaloj
Ĝi estas signalsistemo. tempo pli ol 90 sekundoj
foje multekosta por signalsistemo en intervaloj
kvankam kutime estas pasaĝera denseco
taŭga por linioj. Precipe en la lastaj jaroj IEEE
Komunikado al la normo kiel malferma kodo de
Komunikado Bazita Trajno
Kontrol-CBTC) sistemoj ne dependas de unu firmao
estas ankaŭ avantaĝa. Tiel kompanio faris
La alia signalkompanio ankaŭ uzas la signalsistemon tio
kaj tiel precipe en etendprojektoj.
konkurencivo kaj prezavantaĝo.