Celo de Ĉinio en Superrapida Trajno 1000 Kilometrojn Je Horo | maglev

Celo de Ĉinio en Superrapida Trajno 1000 Kilometrojn Je Horo | maglev
Grandrapidaj trajnoj estas konsiderataj tre serioze en Ĉinio, kies ekonomio kreskas ĉiutage. La celo en la lando estas pligrandigi la reton kaj pliigi la rapidecon ĝis 2020 km ĝis 1000.
Unu el la alternativaj teknologioj kiuj aperis precipe kun media poluado en la mondo estas elektro. Ĉiujare, pli kaj pli da kompanioj produktas kaj surmerkatigas elektrajn aŭ hibridajn modelojn. Sed ankaŭ estas problemoj en la aŭtomobila industrio, kiuj ne povas esti solvitaj per elektro. Ekzemple, trafiko kaj rapidlimoj. Tial evolulandoj turnas sin al la fervoja sistemo, kiu povas rapide vojaĝi longdistancojn kaj ne estas blokita en trafiko.

Francio kaj Germanio en Eŭropo, Japanio kaj Ĉinio en la Malproksima Oriento estas tre deciditaj pri la fervoja sistemo. Dum Francio turnas sin al normaj radaj TGV-trajnoj, precipe germanoj delonge investas en magnetaj trajnoj. La plej granda kliento de ĉi tiuj trajnoj en la mondo estas Ĉinio.
Unu el la 2 trajnlinioj "Maglev", tio estas magneta fervoja sistemo, kiu nuntempe funkcias komerce en la mondo, situas en Ĉinio. Krome, ĉi tiu sistemo en Ĉinio atentigas kiel la plej longa Maglev-linio kaj unu el la plej rapidaj trajnlinioj. Nuntempe, ĉi tiu linio liganta Ŝanhajan Pudong-flughavenon al Pudong-urbocentro nomiĝas "SMT", tio estas Ŝanhaja Maglev-Trajno.
Tiu linio, kies konstruo komenciĝis en 2001, estis kompletigita en 2004 kaj estis metita en servon por pasaĝeroj. Do magnetaj trajnoj funkcias en Ĉinio de 8 jaroj kaj nun oni planas plivastigi ĉi tiun 30-kilometran linion. La celo de la ĉina registaro estas deploji multe pli longajn kaj multe pli rapide Maglev-ojn en 2020.

Maglev-teknologio prenas sian nomon de la esprimo "Magneta levitado". Tiu ĉi termino, kiu signifas magnetan altecon, klare priskribas la laborsistemon de la trajno: Tiuj ĉi trajnoj vere trairas la aeron kaj tute ne tuŝas la relojn dum la vojaĝo post kiam ili ekflugas. Tial, ĉar ekzistas neniu frotado, ĝi povas atingi multe pli altajn rapidecojn kaj konsumas malpli da energio.

La fundamentoj de maglev-teknologio devenas de la 1930-aj jaroj. La patentoj akiritaj en tiuj jaroj poste montriĝis en la konstruado de la unuaj Maglevs en la 1960-aj jaroj. Kvankam ĝi ne investas en ĉi tiu teknologio nuntempe, ĝi establis Maglev-linion en Novjorko, Usono en 1968. Tamen, estis la germanoj kiuj faris la veran evoluon de teknologio. La germanoj, kiuj produktis multajn malsamajn Maglev-teknologiojn kaj rompis rapidrekordojn en la 70-aj kaj 80-aj jaroj, nun havas la plej spertajn kompaniojn en ĉi tiu kampo.

En la malsupra parto de la trajno, estas kornico kiu iras sub la reloj. La magnetoj en tiu elstaraĵo altiras la magnetojn sur la relo, permesante al la trajno pliiĝi kaj resti en ekvilibro. Por ke la trajno moviĝu, oni uzas la logikon de la kontraŭaj polusoj, kiuj altiras unu la alian. La bobenoj sub la trajno kaj sur la trako estas regule ŝarĝitaj per + kaj –, tiel ke la polo en la trajno devas konstante sekvi la magnetan kampon sur la trako. Tiel moviĝas la trajno. En ĉi tiu sistemo, la rapideco de la trajno estas ĝustigita per frekvenca kontrolo. La rapideco de ŝanĝo de la pozitivaj kaj negativaj polusoj determinas la rapidecon de la trajno.

La plej serioza apliko de Maglev disponigita al publiko estis efektivigita en Ĉinio. La sistemo, kiu aktivas ekde 2004, akcelas ĝis 430 kilometroj kaj kovras la 30-kilometran linion en 7 minutoj kaj 20 sekundoj. Fakte, la trajno havas rapidrekordon de 501 kilometroj hore. Tamen, pro la mediaj kondiĉoj kaj la komforto de la pasaĝeroj, la averaĝa rapideco estas tenita ĉirkaŭ 400 kilometroj hore.

Ankaŭ estas germanoj malantaŭ Maglev en Ĉinio. La skizoj de la sistemo kaj la trajnoj estis preparitaj fare de firmao nomita Transrapid. Tiu firmao estis establita kun la partnereco de Siemens kaj ThyssenKrupp-firmaoj. La fervoja sistemo estis konstruita de grupo de ĉinaj kompanioj.

La kosto de la SMT-sistemo al Ĉinio estis 1.33 miliardoj USD. Ĝi kostas 43 milionojn USD por konstrui ĉiun kilometron de la dupleksa sistemo. Kompreneble, ĉi tio inkluzivas la koston de trajnoj. Tial instali la Maglev-sistemon estas sufiĉe multekosta. La kialo de ĉi tiu kosto estas, ke la tuta fervoja sistemo estas ekipita per milionoj da multekostaj bobenoj. Krome, laŭeble necesas rekta linio por ke la trajnoj veturi al alta rapideco. Tio signifas multajn pontojn kaj bone kalkulitajn deklivojn.

Sed Ĉinio ne intencas ĉesi. La ĉina registaro, kiu planis vastigi la sistemon ekde 2006, ankaŭ volas pliigi rapidecon. Nuntempe oni parolas pri uzo de trajnoj veturantaj kun rapido de 1000 kilometroj. Kompreneble, estas tre malfacile atingi ĉi tion per la norma metodo, ĉar la efiko de aerfrikcio kaj G-forto sur la pasaĝeroj estos grandega. Tial, trajnoj estas planitaj vojaĝi en vakutubo.

Francio povas atingi rapidecojn de proksimume 500 km kun normaj radaj TGV-trajnoj. Sed ĉi tiu teknologio estas pli limigita ol Maglev. Post ĉio, ekzistas fizika limo al la radoj frotante kontraŭ la reloj. Maglev-teknologio, aliflanke, estas teorie senlima en rapideco. Ekster Ĉinio, Japanio uzas Maglev-trajnojn, dum Sud-Koreio planas malfermi novan linion baldaŭ. Krome, landoj kiel Malajzio, Barato, Irano kaj Venezuelo faras planojn por Maglev. En Turkio, altrapida trajnosistemo simila al la TGV-sistemo estas establita kaj Maglev neniam estas en la tagordo pro kosto.

Fonto: www.scroll.com.tr