Railway Lover Yaşar Route

Yaşar Rota, kies DemirDedede kaj patro ankaŭ estas fervojistoj, laboras en multaj niveloj de TCDD dum 41 jaroj. Ekde lia emeritiĝo en 2005, li estis inter la nomoj kiuj iniciatis la evoluon de fervojeduko en Turkio.

Yaşar Rota, kiu verkas artikolojn pri fervojoj en nia revuo dum proksimume 4 jaroj, ankaŭ laboras kiel la Ĝenerala Direktoro de la Fervoja Transportado-Asocio (DTD) kaj kiel Preleganto ĉe Anadolu University Porsuk Vocational School. Yaşar Rota, kies avo kaj patro ankaŭ estis fervojistoj, laboris pri la Republic of Turkey State Railways (TCDD) dum 1964 jaroj, de 2005 ĝis 41. Yaşar Rota, kiu komencis labori kiel Dispatch Officer ĉe TCDD en la aĝo de 18, demisiis kiel la Vicĉefo de la Forsenda Sekcio. Yaşar Rota, kiu laboris por antaŭenigi la fervojan sektoron kaj precipe la evoluon de edukado pri fervojaj sistemoj post sia emeritiĝo, estas pasia pri fervojoj. Yaşar, kiu havas laboreman kaj esplorantan personecon, rakontis al Rota Transport pri la turka fervoja sektoro kaj la graveco de la fervojo en sia vivo.

LA FILO DE ATEŞÇİ FAĜIĜIS OFICIRO

Kiom da jaroj vi estas fervojisto?

Mi estis fervojisto antaŭ ol mi naskiĝis. Mia avo respondecis pri voja prizorgado kaj riparo ĉe la Stacio Ağapınar inter Eskişehir kaj Ankaro inter 1920 kaj 1926 dum la Milito de Sendependeco. Do, mi estas fervojisto de mia avo. En la 1920-aj jaroj, kiam mia avo laboris en la fervojo, la anatoliajn fervojojn funkciigis germanoj. La leĝaro estis en la franca. Komence de la Sendependiĝomilito en 1920, Mustafa Kemal Atatürk nomumis sian proksiman amikon kolonelo Behiç (Erkin) kiel la Ĝenerala Direktoro de la fervojo. Behiç Bey, kiu havis la francan fervojleĝaron tradukita en turkon, faris multajn gravajn evoluojn por la evoluo de la fervojo en Turkio. La fervojo estis decida transportmaniero en tiu periodo, kiel en ĉiu periodo. La plej granda faktoro en gajnado de la Milito de Sendependeco estis fervoja loĝistiko. Kiel mia avo, mia patro laboris en la fervojo.

Kio do estis la laboro de via patro sur la fervojo?

Mia patro eklaboris pri fervojo kiel hejmisto ĉe vaporlokomotivoj en Bilecik fine de la 1930-aj jaroj. Tiam li iĝis maŝinisto kaj magazenestro. Mi ankaŭ havis la ŝancon labori kun mia patro.

Kaj kiam vi komencis la fervojon?

Mi eklaboris ĉe la fervojo kiel Ekspedisto en la aĝo de 18 jaroj. Mi admiris mian patron kaj la plej granda faktoro en elekto de ĉi tiu profesio estis mia patro. Post diplomiĝo de Fervoja Metia Mezlernejo en 1964, mi eklaboris ĉe la stacidomo Alpullu inter Karaağaç (Edirne) kaj Istanbulo. En tiu tempo, kiam mi laboris, estis nur 2 homoj, kiuj diplomiĝis ĉe Fervoja Profesia Mezlernejo aŭ mezlernejo inter tiuj laborantaj pri tiu liniosekcio. Imagu, iuj miaj manovroj estis nur alfabetaj.

Kiun postenon vi okupis kiam vi retiriĝis de TCDD?

Mi emeritiĝis en 2005 kiel Vicestro de TCDD Movada Departemento. En tiu tempo, la Movado-Sekcio respondecis pri la administrado de la pasaĝero kaj vartransportado kaj trafiko de TCDD. Ĝi estis rondo al kiu estis konektitaj proksimume 10 mil homoj kaj ĉiuj stacioj.

Kiam estis la periodo, kiam la fervojo, en kiu vi deĵoris entute 41 jarojn, estis plej valora?

Kiam mi eklaboris, la fervojo havis tre gravan lokon en la menso de homoj. Migradoj al Istanbulo okazis per fervojo, militoj estis partoprenitaj per fervojo, kaj homoj uzis la fervojon ĉar la ŝoseoj inter la urboj ne estis tre evoluintaj. Tio ankaŭ pliigis simpation por la fervojisto. Ĉar fervoja administrado postulis konstruon de stacidomo ĉiujn 20 kilometrojn, povus esti vilaĝoj kun 50 domanaroj en la lokoj, kiujn vi laboris, estis lokoj kie ne estis vilaĝoj, kaj ankaŭ povis ekzisti urboj. La familioj de la fervojistoj portis la kulturojn kiujn ili kreis al tiuj lokoj, kaj la homoj loĝantaj tie estis trafitaj per tio. Mi diru al vi ion pli interesan; De la 1920-aj jaroj ĝis la 1960-aj jaroj, kiam ekzistis neniuj bonordaj lernejoj, vojoj aŭ komunikadoj en Turkio, la infanoj de la fervojadministraddungitoj laborantaj ĉe mezaj stacioj en ĉiuj anguloj de Turkio estis prenitaj al lokoj kie ekzistis lernejoj. Ili loĝis en la gastejoj establitaj ĉi tie. En la gastejoj, la infanetoj estis prizorgataj de siaj flegistinoj patrinoj kaj eĉ guvernistinoj, kiuj parolis fremdajn lingvojn, kaj ili kondukis ilin al lernejo, lavis kaj nutris ilin.

Ĉu vi tiel kreskis?

Mi ne tiel kreskis. Ĉar ni havis lernejojn en la lokoj, kie ni estis. Sed estis multaj homoj, kiuj legis ĝin kiel mi ĵus diris. La fervojoj diris: Vi loĝas en mezaj stacidomoj, mi alportos kuraciston al via pordo ĉiusemajne. La kuracisto ekzamenas vin, vi sendas la recepton al la farmacia magazeno per trajno, kaj viaj medikamentoj venas al vi. Li alportis kinejon al fervojistoj. Mi spektis la unuan filmon en mia vivo sur la fervojoj. Li alportis niajn salajrojn al ni. La fervojoj metis la kason en la vagonon kaj ni ricevis niajn salajrojn de tie. Fakte, manĝaĵoj, trinkaĵoj kaj vestaĵoj estis venditaj al la personaro ĉe mezaj stacioj per merkatĉaroj. Li organizis specialajn tendarojn por fervojaj dungitoj, por ke ili povu preni siajn infanojn kaj havi ferion.

Ĉu ni povas diri ĝin tiel? En la 1960-aj jaroj, Turkio bezonis fervojojn, sed nun ĝi ne tiom bezonas, sed necesas fari ion ĉar ĝi estos bezonata estonte.

La industrio de Turkio formiĝis kun sia produktado kaj eksportaĵoj. La parto de la fervojo en tiu moviĝeblo malpliiĝis. La vojo iĝis la domina transportmaniero. Ĉi tio estas neegala distribuo. Dum 94 procentoj de la parto iris al aŭtovojoj, nur 4 procentoj iris al fervojoj. Ĉi tio kunportas diversajn problemojn. Kiel trafikŝtopiĝo, media poluado, trafikaj akcidentoj. Estas malfacile transporti grandajn kvantojn da kargo per vojo.

Investoj estas faritaj en fervojoj en Turkio dum 10 jaroj. Tamen, la parto de la fervojo en totala transportado estis 10 procentoj antaŭ 4 jaroj, kaj nun ĝi estas 4 procentoj.

Eble ne estis ŝanĝo laŭ parto, sed ĝi pliiĝis en kvanto. Ekzemple, se la fervojo transportis 10 milionojn da tunoj da ŝarĝo antaŭ 15 jaroj, ĝi nun portas 25 milionojn da tunoj da ŝarĝo.

Bone, fervojoj disvolvas en Turkio, sed la leĝpropono pri liberaligo, kiun la privata sektoro precipe deziris, ne estis aprobita.

Mi sekvas ĉi tiun aferon atente kaj mi scias, ke TCDD, la Ministerio de Transporto, Maraj Aferoj kaj Komunikado kaj la privata sektoro ĉiuj estas favoraj al liberaligo. Sed ĉi tio ne povus esti atingita sub la evoluaj kondiĉoj. Mi povas diri, ke la aliaj gravaj aferoj de Turkio superas ĉi tiun aferon.

Ĉu do ni povas diri, ke la leĝo ne estos aprobita ĉi-jare?

Estas nur unu afero. La registaro kaj la ministerio tre deziras tion. En majo 2012, du apartaj skizleĝoj kiuj antaŭe estis preparitaj estis kunfanditaj en ununuran skizon nomitan la Projektleĝo sur la Liberaligo de Turka Fervoja Transporto. Ĉies opinioj estis prenitaj kaj ĉi tiu fakturo estis prezentita al la Ĉefministerio. La atendo estis ĉi tio; Ĝi aperas antaŭ buĝetaj intertraktadoj. Li alproksimiĝis al tio en la Ministerio, sed ne povis eliri pro aliaj evoluoj. La nuna aliro montras, ke ĝi estos liberigita en januaro.

Ĉu estas iuj punktoj, kiujn la privata sektoro kontraŭas kontraŭ la fakturo?

Ni ne havis obĵeton. Tamen ni postulas, ke la instigoj kaj instalaĵoj, kiuj estos donitaj al la Ĝenerala Direktoro de Turka Fervoja Transporta Akcia Kompanio (TÜRKTREN), kiu estas deklarita esti establita en la skizo, ene de la 5-jara transira periodo, ankaŭ estu donitaj. al privataj kompanioj. Ĉar ĉiuj kondiĉoj devas esti ene de la kondiĉoj de libera konkurado. Alie, la privata sektoro povas esti nekapabla funkciigi fervojojn en medio de maljusta konkurado. Tial, la instigoj donitaj por certigi pli egalan konkuradon en la fervoja sektoro devus ankaŭ esti disponigitaj al la privata sektoro. Ĉi tio permesas al la sistemo funkcii kaj disvolvi pli rapide.

Ni diru, ke la leĝo estas pasigita. Ĉu la hodiaŭa infrastrukturo sufiĉas por liberaligo?

Nuntempe la infrastrukturo ne estas plene sufiĉa. La celo de fervojoj ĝis 2023 estas konservi kaj renovigi ĉiujn liniojn kaj ne lasi fervojlinion sen elektrizo kaj signalizado.

Ĉu oni pensas, ke post kiam la infrastrukturo por la leĝo estos finita, ni simple pasos ĝin?

Dum la lastaj 3 jaroj, la investa parto asignita al fervojoj estas pli granda ol tiu de aŭtovojoj. En la ĉi-jara buĝeto, 56 elcentoj de la parto asignita al la Ministerio pri Transporto, Maraj Aferoj kaj Komunikado estis asignita al fervojoj kaj 28 elcentoj al ŝoseoj. Ĉi tio daŭre pliiĝos. La nuna 56-procenta buĝeta parto estas proksimume 8 miliardoj da liroj. Ni venis ĉi tien de punkto kie 10-300 milionoj da TL estis elspezitaj antaŭ 400 jaroj.

Oni diras, ke 2023 mil homoj estos dungitaj en la fervojo ĝis 30. Ĉu la nombro vere estus tiom alta?
Mi ne povas diri ion precize laŭ nombroj, sed ĝi estas tute nova kaj kreskanta sistemo. Necesas grandegaj homaj rimedoj, tio estas certe. Sed edukaj institucioj, kiuj trejnados homajn rimedojn, devas ankaŭ sin prepari por ĉi tiu estonteco.

Ni supozu, ke 30 mil homoj estos dungitaj. Kie troviĝos 30 mil fervojistaj trejnitaj homoj?

Tre malfacila. Ĉi tio estas granda problemo en Turkio. Kiel DTD, ni estas en proksima kunlaboro kun universitatoj pri ĉi tiu afero. Aldone, kiel asocio, ni provizas trejnadon pri Fervojaj aferoj al sektoraj dungitoj.

Kiuj estas la prioritataj problemoj, kiujn oni devas solvi en la sektoro?

Edukado, edukado, edukado.

Ĉu vi povus doni al ni informojn pri la projektoj prezentitaj por disvolvi la fervojon en Turkio?

Konstrui 10 mil kilometrojn da altrapida fervojo kaj 4 mil kilometrojn da konvencia (normala nerapida fervojo) fervojo. Nuntempe, triono de niaj ekzistantaj vojoj ne havas elektrizadon kaj signaladon. Krom tio, niaj vojoj estas malnovaj kaj bezonas prizorgadon. Ĉiuj infrastrukturoj estos plibonigitaj antaŭ 3. Nuntempe, Turkio havas 2023 mil kilometrojn da fervojaj linioj. Ĝi pliiĝos ĝis 12 mil kilometroj ĝis 2023. Ĉiuj estos elektraj kaj signalitaj. Nuntempe, la kargo transportita per fervojo estas 26 milionoj da tunoj. En 25, 2023 milionoj da tunoj da kargo estos transportitaj ĉiujare.

Ankaŭ eksterlandanoj venas por investo, ĉu ne?

Ili atendas liberaligon. Ĉar ĝi estas monopolo, ili nur povas establi loĝistikan kompanion ĉi tie kiel investon aŭ entrepreni laboron rilate al konstruado de novaj vojoj.