La trafiko kaj transportproblemoj kaj solvosugestoj de Adana estis diskutitaj ĉe la "Transportada Laborrenkontiĝo" organizita fare de Adana Metropola Municipo.
En la "Adana City Transportation Workshop under the New Metropolitan Management", kiu daŭris dum 2 tagoj en la Seyhan Hotelo, la moderigaĵo estis Prof. Dr. En la panelo tenita de Mehmet Tunçer, TMMOB Adana Provinca Kunordiga Estraro Sekretario, Mekanika Inĝeniero Hasan Emir Kavi, "Urba Transportado, Trafiko kaj Mediaj Problemoj en Adana", Estro de Adana Branĉo de la Ĉambro de Civilaj Inĝenieroj Nazım Biçer, "Adana Urba Transportado Problemoj kaj Solvo-Sugestoj" kaj la Adana Filio de la Ĉambro de Urbaj Planistoj, Gülcan Ulutürk, faris prezenton pri "Daŭripova Transportado kaj Planado".
Pritraktante la aferojn rilatajn al la transportpolitikoj kaj planadpostuloj de Adana, urba transportplanado, urba transportproblemoj kaj faritaj eraroj, Adana IKK-sekretario Hasan Emir Kavi atentigis pri tio, ke Adana situas ĉe la vojkruciĝo de internacie gravaj transportkonektoj kaj diris:
"TRAFIKORDO KAJ REFORMO AL REGULOJ Plimalboniĝas"
"Kiam ni rigardas la transportinvestojn kaj praktikojn en Adana, ni vidas ke ekzistas malkonsekvencaj politikoj kiuj kontraŭdiras unu la alian. En la urbocentro kaj en la tuta urbo, la trafikordo kaj la plenumo de la reguloj plimalboniĝas.
Stratoj, trotuaroj, vojoj en lokoj kun centraj komercaj areoj aŭ rapide turniĝantaj al centraj komercaj areoj, kaj precipe uzeblaj vojoj, fariĝis realaj parkejoj.
Rapida kaj neplanita urbigo, industriigo kaj loĝantarkresko ankaŭ reflektiĝas en transporto kaj trafikproblemoj. Transportado estas servo kaj devus ekzisti transportplanado kaj politiko dum realigado de la provizo kaj postulo por ĉi tiu servo.
La ĉefa celo de transportplanado devus esti krei politikojn kiuj provizos facilecon de transportado de homoj, veturiloj kaj varoj en kaj inter evoluantaj urboj kiel eble plej baldaŭ, komforte, ekonomie, sekure, sen kreado de mediaj problemoj, kaj redukti eksterlandan dependecon en la kampo de transportado (aŭta sektoro kaj nafto fontita).
Paliativaj aranĝoj kiel tunelaj transirejoj kaj sub/superpasejoj kiuj lastatempe aperis en grandaj urboj; Ĝi estas indiko, ke la graveco de la problemo ankoraŭ ne estas komprenita en nia lando kaj ke sekurecaj zorgoj daŭre estas problemo."
PLANADO DEVAS ESTI ALTA
Asertante, ke malgraŭ la nerezistebla pliiĝo de individua transportado en evoluintaj landoj, oni antaŭenigis politikojn pri "publika transporto", eĉ hodiaŭ, aŭtomobilaj orientitaj evolulandoj emfazas la publikan transportsistemon, kiu vidas, ke vivo dependa de individua transportado ne estas "daŭrigebla". , Kavi diris, "La ĉefa punkto por esti pripensita dum planado de urba transportado. Unu el la kriterioj estas; Ĝi estas la nivelo ĉe kiu la ekzistanta transportreto kaj publikaj transportsistemoj kaj instalaĵoj povas esti utiligitaj. Se la ekzistanta transportreto kaj publikaj transportsistemoj ne povas esti uzataj efike, novaj infrastrukturinvestoj ne povas atingi la deziratajn celojn kaj celojn.
Reguligo de urba trafiko estas proksime rilata al la naturaj kaj kulturaj havaĵoj de la urbo, bildo, protekto, malfermo-konekto al aliaj centroj kaj la mondo, urba meblaro kaj estetiko.
Kiuj loĝas en la urbo kaj tiuj, kiuj volas vojaĝi nature, deziras trafikan ordon kiu estas rapida, ne damaĝas la medion, estas for de nenecesa atendado, ne estas blokita en certaj lokoj kaj horoj, minimumigas danĝerojn, desegnas kaj iloj strukturado. kaj planas pliigi sekurecon. Urbaj kaj transportaj politikoj devas esti aranĝitaj laŭe.
La afero ne temas nur pri transformado de transportado en pli efikan. Samtempe, pozitivaj politikoj efektivigotaj; Ĝi signifas malpli da energikonsumo, pli efika uzado de rimedoj en la ekonomio, pli pura medio, malpli da trafikaj akcidentoj, urboj malpli konkretaj kaj taŭgaj por la skalo de la homa vivo, resume, pli feliĉa socio.
POPOLAJ BEZONOJ NE IGNRU
Substrekante, ke tial, longperspektivaj kaj tutecaj urboplanoj estu preparitaj kune kun punktaj intervenoj por la protekto de la natura, historia kaj kultura heredaĵo de la urbo, kaj daŭri jene:
"La celo en urba transportado estas certigi la movliberecon de homoj, ne de veturiloj, kaj faciligi ilian aliron al urbaj agadoj, pliigi la alireblecon kaj servonivelon de la publika transportsistemo, kaj pliigi ĝian parton en pasaĝertransporto.
La aŭtomobilo kaj la urbo havas nekongruajn spacprofilojn. La maniero solvi la urbo-aŭtan rilaton estas ne "igi urbojn taŭgaj por aŭtoj" farante pli da vojoj, pli da parkejoj, pli multetaĝaj intersekciĝoj, pli da subpasejoj, pli rapidaj urbaj transiroj antaŭ la kreskanta nombro da aŭtoj, sed "igi la aŭton homa kaj homa" por loĝebla urbo. konveni al la urbo.
Tial necesas redukti la urbaj spacoj rezervitaj por aŭtomobiloj laŭplane. La ĉefplano pri transportado de urbo devas esti kongrua kaj paralela al la ĉefplano kiu kompletigas la spacan konstruadon de tiu grandurbo.
Por ĝuste difini urbon, necesas bone percepti la videblajn kaj nevideblajn aspektojn de tiu urbo kaj fari ĝustajn determinojn.
Vidi la transportproblemojn en urboj nur laŭ trafikŝtopiĝo estas aliro, kiun fakuloj kaj sciencistoj forlasis antaŭ jaroj.
Ĉiu pluretaĝa intersekciĝo konstruita en la grandurbo ankaŭ sopiras la kontrolon kaj kontrolon de veturiltrafiko. Ĉe tiu punkto, fariĝas pli malfacile dreni kaj dissolvi la amasiĝon.
Ĉi tiuj regularoj, kiuj ne konsideras la piedirantajn movojn, butikumadajn agadojn, kaj la servobezonojn de la komercaj areoj laŭlonge de la vojo, mallonge, "ignoras la bezonojn de homoj dum ili donas prioritaton al motorveturiloj".
TMMOB Adana IKK-sekretario Hasan Emir Kavi atentigis, ke urba transportado estas publika kaj sperta devo, kiu ne povas esti delegita al iu ajn privata institucio aŭ persono, kaj diris, "Dum la Adana Fervoja Sistemo/Metroprojekto, kiu devus esti diskutita kaj emfazita ĉi tie, "Transporta Unueco de arkitektoj kaj inĝenieroj" estas efektivigita ene de la municipo." kial ĝi ne estis establita kaj funkciigita? Kial la DDY-linio, pri kiu ĉiuj fakuloj konsentis pri la uzo de Adana kiel fervoja sistemo, ne estis adoptita kiel fervoja sistemo en urba transportado kaj neniuj studoj estis faritaj tiudirekte? diris.
LA UNUA KAJ NURA PLANO DE TRANSPORTO PRO AJ 22 JAROJ
Nazım Biçer, Estro de Adana Branĉo de la Ĉambro de Inĝenieroj, deklaris en sia prezento "Adana Urba Transportado-Problemoj kaj Solvo Sugestoj", ke la nura transportplana studo de Adana datiĝas de 22 jaroj:
En Adana, studoj pri la transportadplano estis aranĝitaj en 1992. Pensu pri metropolitena urbo, kie la lasta kaj nura studado pri gvidplano pri transportado datiĝas de 22 jaroj. Estas tre natura rezulto, ke la karakterizaĵo de urbo, kiu funkciis sian finan planon en 1992, kaj la ĉefa negativeco, estas neplanita urbanizado.
Dum ĉi tiu tempo, nia urbo rapide disvolviĝis, ricevis gravan enmigradon, kaj ĝia loĝantaro superanta 2 milionojn kunportis la problemojn de setlado, loĝado, transportado kaj trafiko. La regiono konata kiel Norda Adana estis formita kaj tiu regiono iĝis dense loĝita. Interese, niaj lokaj administrantoj ne bezonis transportplanadon.
Kiel rezulto de rapida kaj neplanita urbanizado en Adana, la fenomeno de "transportado kaj trafiko" fariĝis problemo en la urba vivo en la lastaj du jardekoj. La problemoj multiĝis kun la pli malaltaj superpasejoj, pontitaj intersekciĝoj, kaj la loka administracia alproksimiĝo kiu ankoraŭ provas funkciigi la publikan transportsistemon per mikrobusoj, anstataŭ la Transportada Ĉefplano, kiu ne estis farita de jaroj malgraŭ la tuta insisto.
En Artikolo 5216 de la Metropola Municipa Leĝo n-ro 7, fari la transportadplanon aŭ fari ĝin kaj efektivigi ĝin estas difinitaj inter la devoj de la municipo. Tamen, oni vidas, ke la Metropolaj Municipoj ne sufiĉe zorgas pri siaj devoj por prepari kaj havi Planon pri Transportado. Oni devas ankaŭ rimarki, ke la Transportada Ĉefplano ne povos produkti solvon krom se ĝi estas bazita sur la zonplano. La zonaj planoj, kiuj ofte ŝanĝiĝas, estas la plej gravaj faktoroj en la nekapablo aŭ nesufiĉo de transportplanoj.
La plej grava problemo en planado en nia lando estas la neadekvateco de la nuna Zoniga Leĝo n-ro 3194 rilate al integriĝo de la transporta ĉefplano kaj ĝiaj rezultoj kun la plano. Tial ĉi tiu afero estas traktita; Estas necese certigi, ke la koncepto de transportplano estas inkluzivita en la amplekso de la leĝo. Leĝo pri Zonigado kaj Urbanizado devus esti establita, kiu inkluzivos vastiĝojn pri transportado. La procezo de gvidplano pri transportado de la urboj devus esti difinita kaj ĝi fariĝi laŭleĝa devo.
Krome, la zoniga plano ŝanĝiĝas, kiuj konstante aldonas al la denseco, la nunaj zonaj leĝoj kaj regularoj, kiuj ne povas konsideri la nunajn kriteriojn, igis la urban transportadon en malordo.
"La punkto atingita en la malpeza fervoja sistemo estas bedaŭrinda"
Por ne fari neinversigeblajn erarojn en la decidprocezoj kaj efektivigfazo de gravaj kaj grandaj projektoj rilataj al la estonteco de la urbo, kiel la "Relpublika Transporta Sistemo", kiu estas unu el la gravaj eraroj por Adana, kaj por ĝuste uzi publikajn rimedojn, ili multfoje plenumis la devon informi kaj lumigi la publikon kaj avertis la koncernajn homojn.Biçer diris: „Tamen, kiel TMMOB, ĉiujn avertojn, kiujn ni faris kaj la sciencajn faktojn, kiujn ni provis malkaŝi bedaŭrinde. ne trovis la necesajn sekvojn en la koncernaj institucioj.
En projekto, kiun ni pensas, bezonas verajn inĝenierajn studojn bazitajn sur sciencaj datumoj, la fakto, ke ekzistas tiaj grandaj eraroj, montras, ke inĝenieristiko kaj publika intereso ne estas konsiderataj en la Adana Light Rail Transport System Project.
La punkto atingita hodiaŭ estas vere bedaŭrinda. La pruvo de kiom pravaj ni estis en niaj avertoj estas evidenta, kaj bedaŭrinde, la historio pruvis al ni denove pravaj. Fakte, unu el la plej gravaj kaj funkciaj rimedoj de publika transporto estas la metroa aŭ malpeza fervoja sistemo. En ĉiuj evoluintaj urboj de la mondo, la metroo teksas la urbon kiel reto. Alivorte, unu el la unuaj kriterioj por la evoluo de urbo estas la metroo. La antikveco kaj tropezo de la metrosistemoj de Parizo, Londono kaj Moskvo estas pruvo de kial tiuj urboj estas konsideritaj evoluintaj.
Tamen, la Adana malpeza fervojosistemo estis metita en grandurbon sen transportadplano, kaj ĝi prenis sian lokon en la historio de la grandurbo kiel kontestata investo pro la problemoj kiujn ĝi kreis same kiel sia malĝusta dezajno.
Adana malpeza fervoja sistemprocezo komencita kun projekto kaj financado problemoj, daŭris kun la malĝusta itinero, ne povus esti transportita al la regionoj kie studentoj kaj kunlaborantaro vivas intense kaj al Çukurova University-kampuso, kaj ĝi estis igita alia leno pro gravaj problemoj en administrado. .
La ŝarĝo de la Adana fervoja sistemo devus esti forigita de la homoj de Adana senprokraste."
Biçer, kiu deklaris ke kelkaj eblaj punktoreliefoj kiuj povas esti observitaj baldaŭ, kiuj laŭdire estas faritaj por la celo provizi "seninterrompan fluon" kun la intersekcaĵaranĝoj faritaj en Adana, estas trompaj, kaj diris, "La problemo. estas preskaŭ ofte translokigita al la venontaj monatoj kaj/aŭ aliaj intersekciĝoj kaj arterioj de la grandurbo aŭ ŝanĝas formon. Ĉi tiuj tre multekostaj pluretaĝaj intersekciĝo-aplikoj ne estos utilaj pro la deklaritaj kialoj, ĉar ili estas konstantaj kaj influas la tutan urbon, ili kaŭzos novajn problemojn ĉe iuj aliaj intersekciĝoj kiuj ne estas konsiderataj nun, kaj kreos pliajn atenditajn aŭ neatenditajn problemojn. kiel troa postulo pri parkejo en centraj komercaj areoj.
Konsiderante la estontecon de Adana kaj konsiderante la nunajn kondiĉojn, karakterizaĵojn kaj bezonojn de la grandurbo kaj ĝia ĉirkaŭaĵo, hom-unua transportplanado devus esti farita; Ĉi tiu plano devus ricevi daŭrigeblan kaj dinamikan karakteron per konstante monitorado de la praktikoj kaj iliaj rezultoj. Sekve, la ĉefplano pri transportado devus esti reviziita je intervaloj de 5 jaroj.
"LA HOMO KIU ESTAS LA URBA TRANSPORTA SISTEMO"
En sia prezento pri "Daŭripova Transportado kaj Planado", Gülcan Ulutürk, Estro de la Adana Filio de la Ĉambro de Urbaj Planistoj, diris, ke en urbaj planoj aŭ transportplanoj, la impreso, ke veturiloj estas la ĉefa transportebla afero, kaj ke la ĉefa emfazo devus esti sur homoj en urbaj transportsistemoj.
Ulutürk deklaris ke okazis granda ŝanĝo en urba transportplanadaliroj en la lastaj tridek jaroj. Substrekante, ke estas komprenite, ke la problemo en urba transportado ne estas la transporta infrastrukturo, kiu estas nesufiĉa por plenumi la kreskantan trafikan postulon, Ulutürk diris:
"La celo en planado ŝanĝiĝis, ne fluliniigi trafikon malpezigante obstrukcpunktojn, sed redukti trafiknivelojn. Ĉi tiu ŝanĝo ankaŭ estis nutrita de la konceptoj en la medio de daŭripova evoluo, kiu evoluis kiel grava kampo de scienca diskuto ekde la 1980-aj jaroj, kaj la celo de daŭripova transportado estis la ĉefa celo en urba transportplanado en multaj landoj de la mondo.
Por ke la transportsistemo estu daŭrigebla, la nivelo de CO2-emisioj kiuj kreas forcej-efikaj gasoj kaj la uzo de nerenovigeblaj brulaĵoj estu minimumigita kaj la tendenco de urba disvastiĝo kaj rapida konstruado de naturaj areoj kiuj okazas paralele kun la ekspansio. de la transportreto devus esti malhelpita; el ekonomia vidpunkto, energiuzo, dependeco de eksteraj energifontoj, tempokostoj perditaj en trafiko kaj trafikaj akcidentoj estu minimumigitaj; De socia vidpunkto, oni devas certigi, ke ĝi estas alirebla por ĉiuj segmentoj de la socio kaj ke ĝia kosto estas pagebla de ĉiuj.
Tiuj principoj multe ŝanĝis la alirojn kaj praktikojn en urba transportplanado; Minimumigi la mediajn efikojn kaj energikonsumon de transportado per reduktado de la uzado de privataj veturiloj kaj motorveturila trafiko, kaj ofertado de egalaj kaj bonaj alirkondiĉoj al ĉiuj uzantoj fariĝis universalaj celoj en transportplanado.
5 KRITERIOJ EN URBA TRANSPORTO
Ulutürk diris ke la aliroj kaj praktikoj adoptitaj en urba transportado hodiaŭ povas esti grupigitaj sub 5 rubrikoj.
"Aplikoj por plibonigi publikan transportservon, aplikojn por plibonigi kondiĉojn por nemotorizita transportado - biciklo kaj piedira transportado - vojaĝpostula administrado kaj prezaj aplikoj, senveturiloj pri setlejprojektoj kaj konsciigo-kampanjoj.
Por altiri pli da pasaĝeroj al publikaj transportaj sistemoj, fervojsistemoj investas preskaŭ ĉie en la mondo pro la sistema kapablo kaj alta servokvalito, kaj la nombro da busitineroj kaj busvojaj aplikoj, kiuj povas esti realigitaj je multe pli malaltaj kostoj. kompare kun fervojaj sistemoj, pliiĝas.
Aldone al infrastrukturinvestoj, aplikaĵoj pliiĝas por evoluigi kaj la liniojn kaj la biletsistemon kiel integran sistemon en publika transporto, kaj informi la uzantojn pri la transporteblecoj en la grandurbo disponigante informservojn por la publika transportsistemo.
Projektoj de fervojosistemo estis la plej ofta speco de investo en publikaj transportaplikoj en multaj urboj en nia lando same kiel en la resto de la mondo. Investoj faras pozitivan kontribuon kondiĉe ke ili estas dizajnitaj en koridoroj kun altaj vojaĝpostulaj niveloj; tamen, ne eblas nomi ĉiujn ĉi tiujn investojn kiel ekzemplajn aplikojn. En aplikoj en Turkio, fervojsistemoj ne estas perceptitaj kiel rimedo por redukti la uzon de privataj veturiloj kaj la nivelon de trafiko. Tamen, urbocentro kun fervojsistemaliro povas esti piedirigita, kaj tiel, veturilaj vojaĝoj al la centro povas esti transformitaj en publikan transporton aŭ piedirantajn vojaĝojn.
Estu la unua, kiu komentas