20 procentoj de la metroo estas uzataj en Ankaro

20 Procento de Metroo estas Uzata en Ankaro: Transportproblemoj en la urbigo de la ĉefurbo estas en la tagordo dum duonjarcento. Transportplanisto Erhan Öncü taksis la nervan sistemon de la grandurbo kun ĝia kialo kaj rezulto. Li diagnozis vejnojn kiuj estis tro larĝaj, vejnoj kiuj estis kondamnitaj resti blokitaj...

Transportproblemoj en la urbigo de la ĉefurbo estas en la tagordo dum duonjarcento. Transportplanisto Erhan Öncü taksis la nervan sistemon de la grandurbo kun ĝia kialo kaj rezulto. Li diagnozis vejnojn kiuj estis tro larĝaj, vejnoj kiuj estis kondamnitaj resti blokitaj...

Laŭ la novaĵoj de Milliyet Ankara Verkisto Ali İnandım; Ni povas diri, ke transportlinioj estas la nerva sistemo de la urbo. En urbo, publika transporto plenumas la funkcion de la arterioj en la korpo. Ju pli sana estas la arterio, des pli funkcias kaj vivanta urbo formiĝas.

Tamen, arterioj, kiuj mallarĝiĝas kaj vastiĝas, foje havas nesufiĉan fluon, kaj ne povas pumpi homojn en la urbon, kompreneble ankaŭ negative influas la vivon de la urbo. Ni faris rentgenradion de Ankaro kun nia instruisto Erhan Öncü, Arkitekto, Urboplanisto kaj Transportplanisto. Li nek mortas nek reviviĝas, ŝajnas, ke li vivas en limbo dum 60 jaroj.

Ali İnandım - Erhan-instruisto, unue, ĉu Ankaro havas transportplanon aŭ koncepton efektivigita?

Erhan Öncü- La koncepto de la transportplano de Ankaro estas nova. Antaŭe, urboplano estis farita, vojoj estis montritaj en ĝi, kaj tio estis la plano. Vojoj, piedirantaj trotuaroj, piedirantpasejoj, pontoj, intersekciĝoj, kaj fervojsistemoj estas ĉiuj konsideritaj en la transportplano. Kiu havas prioritaton en trafiko estas koncepto pri kiu estis diskutita lastatempe. En la pasinteco, nur la vojo estis komprenebla. Kiel la nomo sugestas, la Ĉefplano pri Transportado estas solvi la longtempajn problemojn de la urbo, vi opinias antaŭen. Ni havas problemon hodiaŭ; Ne utilas rigardi antaŭen sen solvi la nunecon. Por antaŭeniri, ni unue devas eliri el la truo determinante modernan transportpolitikon. Eĉ meti arbojn aŭ arbustojn meze de la vojo montras politikon. Se vi ne povas vidi la kontraŭan flankon de la vojo aŭ la kontraŭan trotuaron, la bulvardo estas malvastigita. Ekzemple, Atatürk Boulevard ne plu estas vasta bulvardo aŭ loĝloko. Transira areo... En la pasinteco, ĝi ankaŭ estis socia loko kie belaj vestaĵoj estis portataj kaj homoj ĉirkaŭpromenis. Kelkloke estas 30 centimetroj da trotuaro, sed la vojo longas 30 metrojn. Ĉi tio ne estas skribita ie, sed ĝi estas indiko de politiko; Meti homojn antaŭ la aŭton estas indiko de politiko, kiu metas homojn en la fono. Estas Ankaro por veturiloj. Ni preterpasis la maljunulojn, tiuj kun veturiloj, la handikapuloj, eĉ sanaj homoj havas malfacilaĵojn sur ĉi tiuj vojoj. Se vi desegnas ĝin por veturiloj, pli da veturiloj venos, se vi desegnas ĝin por piedirantoj, piedirantoj uzos la urbon pli. La urbo apartenas al piedirantoj, ne al veturiloj. Se vi komencas la frazon per "Tiu multaj veturiloj eniras la trafikon tage", vi malĝuste komencas la frazon. Ekzistas "Transportada Ĉefplano 1994", kiu estis aprobita en 2015 kaj formos la spinon de la fervoja sistemo, sed la plej granda parto de ĝi ne estis efektivigita kaj estas interrompita plano.

Ĉu ĉi tiu plano estas la komenco de fervojaj sistemoj?

– La unua studo pri la metroo en Ankaro estis komencita en 1969 kaj estis kompletigita en 1972 kiel la "Ankara Urba Transportada Studo", sed ĝi ne estis efektivigita. Ĝi estas la unua planstudo de la peza fervojsistemo en Ankaro. Inter 1978 kaj 80, 25-kilometra peza fervoja publiktransporta propono, la plej granda parto de kiu estis supertera, estis malaprobita ĉar ĝi ne estis bazita sur transportadplano. Kun la Leĝo n-ro 1984 en 3030 kaj la posta regularo, la devoj kaj respondecoj de metropolitenaj municipoj en la kampo de transportado estas determinitaj. Ankara Metropola Municipo kaj EGO-Ĝenerala Direkcio ellaboras la "Ankara Urba Transportado-Mastran Planon kaj Fervojan Publikan Transportan Studon" inter 1985 kaj 1987. Ĉi tiu studo, celanta 2015, uzas la datumojn de la "Ankara Struktura Plano", kiu antaŭe estis farita de la Metropola Municipo kaj la METU Urbo kaj Regiona Planado Laborgrupo. En ĉi tiu studo, publiktransportaj prioritatitineraj rekomendoj same kiel fervojsistemaj rekomendoj estis faritaj. Pro la trafikproblemoj kiujn privataj aŭtoj kreos en la centro, sugestoj estis ellaboritaj por direkti aŭtojn al parkejoj ekster la centro kun busaj prioritatvojoj. Tamen, ĉi tiu plano ne povas esti efektivigita. Inter 1989 kaj 1990, "Ankaray-Ankara Light Rail Public Transport System Transportation Study" estis preparita. La Transportada Ĉefplano, preparita inter 1992 kaj 1994, estis finfine aprobita en 1994. Tamen, ne unu najlo estis trafita sur la Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan fervojaj publiktransportaj linioj en tiu plano. Multaj busitineroj en la plano ankoraŭ ne estis efektivigitaj. La Esenboğa linio, kiu ne estis inkludita en tiu plano, ankaŭ venis al menso, kaj la Ministerio komencis laboron. Do, laŭ la lastaj ĝisdatigoj, ni fakte perdis 25 jarojn en 140 jaroj pro ĉi tiuj nekonstruitaj fervojaj sistemoj. 287 jaroj por planitaj busitineroj. Tamen, ĉiuj ĉi tiuj linioj devus estinti malfermitaj en 2015. Antaŭ ol kompletigi ĉi tiujn, ekzistas transporta ĉefplano preparita de la Metropola Municipo kaj Gazi University. Ĝi ankoraŭ ne estis anoncita kaj konfirmita, ni atendas merkla.

"AŬTOMOBILOJ ESTAS KIAL KOlomboj"

- Ĉiuj ĉi aŭtovojampleksaj vojoj estas konstruataj, ŝvelaĵoj kaj vojkruciĝoj estas konstruataj, ĉu estas avantaĝoj al ŝtopiĝinta trafiko pri kiuj ni ne scias?

– Estas urboj en la mondo kun pli da aŭtoposedado, sed vi vidas, trafikŝtopiĝo estas malpli. Ĉi tio ne estas ĉar ekzistas pli da vojoj, sed ĉar enirejoj al dense loĝataj areoj estas limigitaj. En tiu tempo, aŭtoj ne povis eniri ĉien; Ili trejnas la aŭton, do ili ne vundas la urbon. Ni devas eduki kaj instrui la aŭton kaj ĝiajn posedantojn. Male, ni kuraĝigas ilin per multoblaj rimedoj.

Iu, kiu studis transportadon, kavaliro Hugh Casson, havas diron: “Aŭtoj estas kiel kolomboj. Vi ne povas nutri ilin donante al ili vojojn kaj parkejojn. Ĝi pli kaj pli pligrandiĝas kaj vi ne povas konservi sufiĉe por nutri ĝin. Kaj aldone oni ĵetas malpuraĵon sur la urbon; poluas la aeron kaj la medion. "Vi neniam povas kontentigi la bezonon de novaj parkejoj kaj novaj vojoj," li diras. Ĉar la vojoj en Ankaro fariĝas pli ŝtopita, ni konstruas pli da vojoj kaj pli da aŭtoj iras sur tiuj vojoj. Se vi konstruos, ili venos kaj trafiko estos blokita, ĉi tio estas la ĝenerala principo en la kampo de transportado. 9 universitatoj en la mondo faras studojn pri la temo, kaj ili ĉiuj atingas la saman konkludon; Kiam la vojo estas fermita, trafiko malpliiĝas. Laŭ difino, tio estas nomita "trafikvaporiĝo".

"PUBLIKA TRANSPORTO NE ESTAS ALTRAGA"

– Kiel piedirantoj, ni suferas; Kelkfoje oni ne povas transiri 500 metrojn aŭ 1 kilometron.

– La rapidlimo sur kelkaj vojoj pliiĝis de 50 ĝis 82 kilometroj, la municipo interpretis tiun rapidaltiĝon kiel bonan novaĵon, dirante "ĝi pliiĝis ĝis 90 kilometroj". Male, en urboj kiel Parizo kaj Stokholmo, la rapidlimo estis reduktita al 30 kilometroj. Fakuloj pri transportado sciis, ke la vojo de Eskişehir ne povas esti solvita per larĝigo aŭ akcelo, kaj jen kion ili diris; ne povis esti solvita. Pli alta rapideco alportas pli da ŝtopiĝo kaj atendado. Akcidentoj pliiĝas, mortoj pliiĝas, damaĝo pliiĝas. Okcidento vidis tion kaj faras la malon. La malo de vojvastiĝoj, trafika akcelo, plurnivelaj intersekciĝoj kaj seninterrompa trafiko, kiuj pliigos la penetron de aŭtoj en la urbocentron, pruviĝis per ĉiuj sciencaj datumoj. Farante vojojn pagitaj kaj parkejoj pagitaj, aŭtoposedantoj estas devigitaj uzi publikan transporton. Ĝi disponigas pli komfortajn publiktransportajn servojn, veturiloj estas intence atenditaj ĉe ruĝaj lumoj, la vojo estas malvastigita, kaj trafiko estas reduktita kun bastonkarota politiko. Ĉi tie la bastono estas peza trafiko, la karoto estas komforta publika transporto. Akcidentoj malpliiĝas, la bezono de parkado malpliiĝas, tempoperdo, fuelkonsumo kaj aerpoluo malpliiĝas. Dum la mondo ŝanĝas al piedira kaj bicikla publika transporto, ni iras en la kontraŭa direkto. Izmir Street estas supozeble piedira areo, sed ĝi estas uzata kiel parkejo. Eskalaroj ne funkcias, piedirantaj trotuaroj estis forigitaj, verdaj areoj ĉirkaŭ la vojo ne estas pligrandigitaj, bus-metroaj vojaĝoj kaj vojaĝoj ne estas akurataj kaj komfortaj. Publika transporto ne estas alloga.

– Ĉu ni ne ĝuste uzas tion, kion ni havas?

– Se la metroo funkcias laŭ sia kapacito, tio estas ĉiu 1 minutoj kaj duono, ĝi povas transporti 70 mil homojn po horo. Ankaray estas je la nivelo de 23 mil. Se vi kuras la metroon ĉiujn 8-12 minutojn, ĝi povas transporti pasaĝerojn inter 12 kaj 14 mil homoj. Ankaray, 7-8 mil... Ĉi tio estas unudirekta kalkulo. Ankaray povas porti 500 mil homojn ĉiutage plenkapacite, 1 milionon se ni inkluzivas la alian direkton. Kiom da homoj portas ĝin? Laŭ ciferoj de aŭgusto 2016, 125 mil homoj... Tio signifas, ke 20 procentoj de la disponebla kapablo estas uzata. Se ni faras la saman kalkulon por la metroo, la metroo povas transporti 700 mil homojn en unu direkto kaj 700 mil en la kontraŭa direkto, proksimume 1 miliono kaj duono da homoj ĉiutage, nur por la linio Çayyolu. 1 miliono kaj duono devus esti portita per la Batıkent-Sincan linio. Tio estas du aŭ eĉ 3 milionoj da homoj. Kiom da homoj moviĝas? 283 mil. Sen mencii du translokigojn kaj bustranslokiĝojn kiuj ne devus esti sur la sama linio por igi ĝin nealloga. Ekzemple; La buso alportas la pasaĝerojn de Etimesgut al metrohaltejo Ümitköy. Sed Privataj Publikaj Transportaj Veturiloj (ÖTA) kaj privataj publikaj busoj (ÖHO) iras rekte al Kızılay. Kiun vi preferus? La pasaĝeroj faras same, do la linio Çayyolu ne povas atingi sian celon. La municipo perdas monon de la linioj el kiuj ĝi farus profiton. Ankaŭ estas problemo pri bustranslokigo: Ni diru ke la metroo venas ĉiujn 7-8 minutojn, sed la buso foriras de la haltejo ĉiun duonhoron aŭ 20 minutojn. Do, la unua persono alvenanta per trajno atendas la buson 23 minutojn en duonhoro. Vi provizas busojn ĉar estas postulo, sed vi igas ilin atendi pli longe por ke ili pleniĝu. Tamen necesas translokiĝi pli ofte, eĉ ĉiun trajnon, kun malgrandaj veturiloj. Kiam la pasaĝeroj de la 5-a trajno provas eniri buson, publika transporto ne plu havas ian allogon por la unua pasaĝero atendanta la 5-an trajnon.

– Ĉu ni ĝuste uzas la pasaĝerkapaciton de aliaj publiktransportaj veturiloj?

– Normale, buso transportas inter 200 500 kaj 800 405 pasaĝerojn ĉiutage. Artikaj busoj tenas proksimume 410 ĝis 440 homojn. En Ankaro, tiuj du specoj de municipaj busoj transportas mezume 100 homojn. Privataj Publikaj Transportaj Veturiloj estas proksimume XNUMX, mikrobusoj estas proksimume XNUMX, Privataj Publikaj Busoj estas proksimume XNUMX. Ni povas kompreni el ĉi tiu tabelo, ke; La municipo disponigas publikajn servojn, sed privataj publikaj transportveturiloj faras la profiton!

"NI LABRAS SUR LA ĜAKSTA MALO DE LA TRANSPORTA SISTEMO"

– Kion ni faru ekde hodiaŭ?

– Antaŭ ĉio, la linioj en la '2015 Transportada Ĉefplano' devas esti kompletigitaj. Mi ne scias kiel vi komencos novajn sen fini la spinon de fervoja transportado. Se vi plilongigas la farotan laboron en 4 jaroj al 14 jaroj, la farota profito estos perdita. Ankaŭ, se vi ne forigas privatan transporton el la perspektivo de la municipo, vi uzos viajn proprajn veturilojn kun malalta kapacito kaj tial vi faros perdon. Cetere, vi ne kontribuas al trafiko. Transportadpraktikoj en Ankaro kaj Istanbulo ne estas faritaj por solvi transportadon, sed por subteni urban lupagon kaj transportan lupagon. Ni laboras ĝuste kontraŭe al la transportsistemo kiu devus esti. Tial ni povas diri, ke la plimulto de projektoj estas nenecesaj projektoj. Ekzemple, pluretaĝaj intersekciĝoj estas konstante konstruataj, kaj civitanoj postulas ĝin kiel solvon, ĉar ĝi estas kondiĉigita por fari tion. Li subtenas ĝin, pensante, ke ĝi estos solvo.

Fonto: www.haberankara.com