TMMOB Chamber of Geological Engineers (JMO) Adana Branch President Dr. Mehmet Tatar, Tuj post la trajna akcidento, kiu okazis la 8-an de julio 2018, en la distrikto Çorlu de Tekirdağ, Distrikto Sarılar, kiu kaŭzis la morton de 24 civitanoj kaj la vundon de 338 civitanoj, la teknika komitato de la Ĉambro de Geologiaj Inĝenieroj faris enketon. kaj observado en kaj ĉirkaŭ la loko, kie okazis la okazaĵo.Li diris, ke oni faris studon kaj oni preparis raporton.
RAPORTO DE LA ĈAMBRO DE GEOLOGIA INĝenieroj
La surlokaj esploroj faritaj de la Teknika Komitato formita de TMMOB Ĉambro de Geologiaj Inĝenieroj Istanbula Filio ankaŭ montras tion; La "Çorlu Train Disaster" estis kaŭzita de ignorado de inĝenieristikparametroj kiel ekzemple geologia-geoteknika, hidrologio kaj hidrogeologio kaj neglektemo en kontrolo, monitorado, prizorgado kaj riparprocezoj.
Pri la trajna akcidento, kiu okazis la 08.07.2018 en la provinco Tekirdağ, distrikto Çorlu, Distrikto Sarılar, kiu kaŭzis la morton de 24 civitanoj kaj vundiĝon de 338 civitanoj, TMMOB Ĉambro de Geologiaj Inĝenieroj faris gazetaran komunikon la tagon post la okazaĵo; En la lumo de la unuaj trovoj, li emfazis, ke ne konsideri la geologiajn-geoteknikajn trajtojn de la konstruejo kaj la hidrogeologiajn trajtojn kaj inĝenierajn parametrojn de la regiono kaŭzis katastrofon.
Tuj post la akcidento, teknika komitato formita ene de nia Istanbula Filio faris inspektadon kaj observadon en kaj ĉirkaŭ la loko, kie okazis la okazaĵo kaj raporto estis preparita.
Kiel rezulto de la revizio, la rezultoj resumitaj malsupre estis atingitaj.
La trajnakcidento okazis kiel rezulto de la superfluo de flankrivereto (İncirli Stream), kiu fluas proksimume paralele al la fervojo kaj enfluas en Çorlu Stream kaj pasas tra kanalo sub la fervojo.
La baseno kie troviĝas tiu ĉi rivereto estas kovrita per geologia formacio konsistanta el malfiksa supra grundokovraĵo kun argil-silta strukturo, nudaj teroj krom agrikulturaj plantoj kaj herbecaj komunumoj, kaj tial ege sentema al erozio dum pluvegoj.
Kun la pluvego kiu okazis en la tago de la okazaĵo, Incirli Stream komencis flui kun la densa koto kiun ĝi absorbis, ne povis plene trapasi la kanalon pro la maldika materialo kiun ĝi alportis, kaj disvastiĝis kaj leviĝis malantaŭ la fervojinfrastrukturplenigaĵo, kiu servis kiel baro al la deklivdrenado. La vojriverdigo estis eroziita per la premo de la akvo kuniĝanta malantaŭ la vojo kaj malplenigita laŭflue, igante la trajnotrakojn resti suspenditaj.
Aldone al la neceso fari pontajn kaj kanalajn malfermaĵojn konforme al inundofluoj, precipe sur aŭtovojaj kaj fervojaj itineroj, oni denove vidis en la akcidento, ke gravas konsideri geologiajn trajtojn, terkovron kaj sedimentŝarĝon. Krome, kiom ajn alta estas flua kaj sedimenta ŝarĝo, la konstruado de la ŝosea riverdigo devas esti konstruita tiel, ke la akvo amasiĝinta malantaŭ ĝi ne erozios la riverdigon aŭ eĉ la fajngrajnan molan grundon sub la riverdigo, sed ĝi estis observita ke tio ne estas sekvita.
Dum fervojsistemo infrastrukturplenigaĵoj estas produktitaj en fervojoj; Oni devas certigi, ke la tondforto de la plenigaĵo estas alta; por tio, la natura grundo sur kiun la plenigaĵo estos metita devus esti esplorita laŭ portanta kapacito kaj alleblasj kompromisoj, kaj kvalifikita plenigaĵo devus esti uzita post estado testita surloke. . Necesaj kunpremoj devas esti faritaj sur la kampo, oni devas certigi, ke ĝi ne perdas sian stabilecon en kazo de pliaj flankaj kaj vertikalaj streĉoj, kaj la superkonstruaĵa fabrikado devas esti farita post kiam ĉi tiuj aplikoj estas komplete finitaj.
Tamen, ĉar la fervojinfrastrukturplenigaĵoj kiuj kaŭzis la Çorlu-trajnkatastrofon ne estis produktitaj konvene kiel deklarite supre, estis determinite ke la plenigaĵo sub la dormantoj fluis aŭ forlavis pro la efiko de la akvo rezultiĝanta el la inundo. Supozeble, ke pro la dinamika efiko kreita de la trajno preterpasanta la suspenditajn relojn kaj dormantojn post kiam la plenigaĵoj sub la reloj kaj dormantoj estis eluzitaj, la vagonoj deiris de la reloj post la lokomotivo pasis, kaŭzante la tragedian katastrofon.
La privatigo de fervojaj servoj kun la Leĝo pri Liberigo de Turka Fervoja Transporto, kiu ekvalidis en 2013, kaŭzis gravajn strukturajn regularojn kaj mankon de fakuloj kaj prizorgado, kiuj estas la fonto de la nunaj problemoj. Aliflanke, kiel rezulto de la apartigo de TCDD Construction kaj TCDD Transportation Departments la 14-an de junio 2016; Ĝi malkaŝis situacion kie konstruaj kaj transportplanoj kaj celoj ne estas taksitaj kune, specifkriterioj estas lasitaj al la kompato de entreprenistfirmaoj dum la konstrufazo, kaj konstantaj ŝanĝoj estas faritaj en favoro de entreprenistentreprenoj; Tiu ĉi situacio, unuflanke, kaŭzis, ke la projektoj ne estis efektivigitaj laŭ sciencaj kaj teknikaj kriterioj, kaj aliflanke, kaŭzis misuzon de grava kvanto de publikaj rimedoj.
Kiel TMMOB Ĉambro de Geologiaj Inĝenieroj; Ni konsideras nia devo emfazi denove tion, kion oni devas fari por eviti ke similaj tragedioj okazu.
En fervojitineraj studoj oni konstante ignoras geologiajn-geoteknikajn kaj hidrogeologiajn studojn; Ĉi tiu malrespekto okazas ankaŭ ĉe la fervoja vojo de la altrapida trajno Ankara-Istanbulo, kiel en la trajnakcidento de Çorlu, kaj la linio inter Bozüyük kaj Arifiye ne funkcias plenkapacite pro geologia-geoteknikaj problemoj. Projektoj kiuj estas komencitaj sen sufiĉa geologia-geoteknika esploro kaŭzas tre altajn kostojn pro la geologia-geoteknika kaj hidrogeologia faktoroj kiuj ekestas poste. Ekzemple, en la projekto de alta rapidtrajno de Istanbulo Ankara, laŭ la decido de la Konsilio de Ministroj, pliigo de kvardek procentoj de la oferta prezo estis farita pro geologiaj kaj geoteknikaj kialoj.
Esplorservoj ne devus esti ignoritaj sur fervojaj itineroj, precipe laŭ la linio kaj en lokoj kie inĝenieraj strukturoj kiel kanaloj, tuneloj, subpasejoj, superpasejoj kaj pontoj situas, neniuj planoj kaj projektoj devus esti preparitaj kiuj ne estas bazitaj sur geologia-geoteknika kaj hidrogeologia esploro kaj inĝenieristikaj taksaj raportoj. La projektoj preparotaj uzante la trovojn kaj inĝenierajn parametrojn akiritajn kiel rezulto de la esplorado estas; Ĝia aplikaĵo surkampe devus esti kontrolita, la aplikaĵo ne devus esti konsiderata finita krom se la speciflimoj estas plenumitaj, ĉi tio devus esti kontrolita surloke.
La akvokonduktilaj strukturoj, kiuj permesas la drenadon (forigon) de akvo el la drenaj areoj sur la fervojaj vojoj, devus esti konstruitaj el ŝtalbetono laŭ la hodiaŭa tekniko, en maniero kiel kiu povas porti la superkonstruaĵŝarĝojn, kaj la malfermaĵojn (larĝo, longo). devus esti malfermita laŭ la analizrezultoj farotaj surbaze de la rezultoj de geologia, geoteknika, hidrologia kaj hidrogeologia esplorado. , alteco) devas esti determinita.
La Çorlu-trajnakcidento montris, ke vojdigoj, precipe tiuj konstruitaj laŭ interurbaj aŭtovojoj kaj fervojitineroj, pliigas la riskon de inundoj kreante digon por natura drenado. Tial, determini akvokonduktilojn kaj pontajn aperturojn ĉe riverettransirejoj nur surbaze de hidrometeologiaj parametroj ne sufiĉas; ĝi postulas konsideri la eroziopotencialon kiu varias dependi de la geologia strukturo kaj grundokovrokarakterizaĵoj en la pluvokvantbaseno kaj, kiel rezulto, la sedimentŝarĝo de la riveretoj en la tempo de inundo.
Dum fervojsistemo infrastrukturplenigaĵoj estas produktitaj; La propraĵoj de la plenigaĵo, la tondforto de la plenigaĵo, la natura grundo sur kiu la plenigaĵo estos metita, portanta kapablo kaj permeseblaj setlejoj devas esti esploritaj.
Kiel kun ĉiuj inĝenieristikstrukturoj, monitorado kaj kontrolsistemo devas esti establita por liniaj inĝenieristikstrukturoj kiel ekzemple fervojoj. Alia grava kialo de la akcidento, kiun ni travivis, estas la maldungo de la "vojgardistoj", kiuj estis komisiitaj por kontroli kaj kontroli la fervojojn ĝis 2013, ĉar ili estis viditaj kiel kostfaktoro, kaj la manko de rutinaj ĉiutagaj monitorado kaj kontroloj. Oni vidas, ke la elimino de la malnova sistemo sen instali elektronikan aŭ novan sistemon de viglado kaj kontrolo anstataŭ la sistemo de viglado kaj kontrolo de la vojgardistoj kaŭzas gravajn malfortojn en la sistemo de viglado kaj kontrolo de la fervojoj.
Fervoja politiko bazita sur publika administrado kaj publikserva perspektivo devus esti sekvita, kaj TCDD devus esti malmuntita kaj igita malfunkcia kaj privatigo de servoj devus esti prirezignita.
Tiuj, kiuj estis neglektemaj en ĉi tiu tragika akcidento, en kiu 24 el niaj civitanoj perdis la vivon kaj 338 el niaj civitanoj estis vunditaj, estu tuj malkaŝitaj. Ĝi devus esti pritraktita de senpartia komisiono kaj la rezultoj devus esti dividitaj kun publiko.
Kiel TMMOB Ĉambro de Geologiaj Inĝenieroj, ni esprimas denove, ke estas esenca plenumi la postulojn de scienco kaj inĝenierado, komencante de la elekto de itinero de fervojaj projektoj kaj geologia scienco kaj aplikoj en ĉiuj grandaj aŭ malgrandaj inĝenieraj strukturoj laŭ la vojo kiel tuneloj. , pontoj kaj kanaloj.
La okazaĵo kaj la sceno estis ekzamenitaj morfologie, geologie, meteologie kaj hidrologie de nia ĉambro; Ni prezentas la raporton al la publiko kaj decidantoj, en kiu la faktoroj, kiuj kaŭzis la Çorlu-trajnkatastrofon, estas malkaŝitaj analizante la kampajn observojn kaj datumojn akiritajn, kaj kio devas esti farita kaj solvo-sugestoj estas evoluigitaj por malhelpi similajn akcidentojn kaj ekonomiajn perdojn. , kaj ni esperas, ke neniuj homaj kaj ekonomiaj rimedoj perdoj denove okazos.
BONVOLU KLAKU POR TEKİRDAĞ ÇORLU-RAPORTO DE LA ENKESTO DE TEKİRDAĞ ÇORLU.
Estu la unua, kiu komentas