Kiel fartas la turka fervoja reto?

Kiel estas la turka fervoja reto: Kio laŭ vi estas la turka fervoja reto? Ĉu la ekzistanta fervoja reto sufiĉas?

Transportado estas unu el la gravaj indikiloj por determini la evolunivelon de lando. Se var- kaj pasaĝertransporto estas dividita en ekvilibra maniero inter vojo kaj fervojo, tiu lando realigis la industrian revolucion kaj evoluis. Se la ŝoseo estas forte superreganta, tiu lando ankoraŭ ne atingis la industrian revolucion; En la vaste uzata frazo "evoluanta". Eŭropaj landoj kiel Germanio, Francio kaj Anglio povas esti donitaj kiel ekzemplo por la unua, kaj Turkio povas esti donita kiel ekzemplo por la dua.

Nescienca transportpolitiko estis sekvita en Turkio dum la lastaj 60 jaroj kiel rezulto de imperiismaj praktikoj. Kiel rezulto, trudante la aŭtovojon anstataŭe de la fervojo, la transportsistemoj fariĝis rivaloj unu de la alia. Tamen, transportsistemoj ne estas rivaloj, sed komplementaj unu al la alia. Sekve de tiuj praktikoj, la situacio en Turkio estis ĝuste la malo de tiu en evoluintaj landoj; Dum la parto de fervojoj kaj marvojoj en transportado estis reduktita de 40% ĝis 5%, la parto de aŭtovojoj estis pliigita al 95%.

Ni havas fervojan reton de 4.559 km ĝis la fino de 2012, kune kun fervoja reto de 12.008 km antaŭ la Respubliko. Tamen la stato de la fervoja reto en nia lando hodiaŭ estas timiga. 75% de la transportado estas disponigitaj sur ununura linio. 79% de ekzistantaj linioj estas ne-elektraj linioj kaj 33% havas signaladon. La kurbradioj sur la ekzistantaj linioj estas sub la mondaj normoj (2500 m). 34% el ili havas kurban radiuson de malpli ol 2000 metroj. Dum la normala deklivo en mondaj normoj estas sub 10 per mil, 25% de la ekzistanta linio estas super la 10 per mil deklivo. Kie la deklivo estas pli ol 10 por mil, la rapideco de la trajnoj malpliiĝas kaj la pezo de la ŝarĝota ŝarĝo estas limigita.

La aksopremo de 63% de la ekzistanta vojo estas sub 20 tunoj/aksopremo. En mondaj normoj, ĉi tiu imposto estas 20 tunoj/akso. Aksopremo, kiu esprimas la ŝarĝon kiun la reloj povas elteni, estas proporcia al la tirpotenco de la lokomotivoj. Se la aksopremo de la linio estas malalta, pezaj ŝarĝoj ne povas esti transportitaj kaj la rapideco de la trajnoj ne povas esti pliigita. La aĝo de 26% de la trakoj sur la ekzistanta fervojo estas pli ol 20 jaroj. Troa eluziĝo okazas sur ĉi tiuj reloj, kiuj finis sian ekonomian vivon. Kiel rezulto, rompiĝoj kaj akcidentoj okazas.

67% de la ekzistanta linio estas farita el 49,05 kg/m, 11% de ĝi estas 46,303 kg/m relo. Ĉi tiuj estas longaj velditaj reloj de diversaj longoj. La reloj en eŭropaj landoj estas 60,0 kg/m kaj nur 22% de la reloj en nia lando falas en ĉi tiun klason. Konsiderante ĉiujn ĉi datumojn, oni vidas, ke la ekzistanta fervoja reto ne estas teknike sufiĉa. Krome, estas tre klare, ke la ekzistanta fervoja reto estas nesufiĉa laŭlonge.

• 1. Ĉefministro Recep Tayyip Erdoğan pro la frazo "Ni trikas per feraj retoj" en la Nacia Himno: "Kion vi trikis? Vi nenion trikas. Ni trikas Turkion per feraj retoj.” diris. Nu, ĉu estis grava studo pri la fervoja reto post la respublika periodo?

Antaŭ la Respubliko, ekzistis fervoja reto de 4.559 2012 km. Tiu ĉi fervojreto pliiĝis je 7.449 12.008 km fine de 90 kaj atingis entute 7.449 3.741 km. 1923 km de tiu ĉi 1950 km fervojo, kiu pligrandiĝis en proksimume 27 jaroj, estis konstruitaj inter 3.708 kaj 1950, tio estas, en 2012 jaroj, kaj 62 km inter 27 kaj 62, tio estas, en 60 jaroj. Alivorte, la fervojo konstruita en 40 jaroj post la respubliko kaj la fervojo konstruita en 60 jaroj estas egalaj unu al la alia. Ni povas klarigi ĉi tion jene; Post kiam Usono sieĝis nian landon, la fervojo estis forlasita dum 888 jaroj kaj la emfazo estis metita sur aŭtovojkonstruado. Kiel rezulto, la fervojoj estis forlasitaj al sia sorto. Hodiaŭ, pro la trajnoj kaj fervojoj, kiuj atingis la finon de sia teknika vivo, oni povas atingi averaĝe 22 kilometrojn en vartransporto kaj maksimume 2004 kilometrojn en pasaĝertransporto. Hodiaŭ, ekzistas reto de nur XNUMX km kiel la Alta Rapida Trajno (YHT) linio. Ĉu tiel oni teksas Turkion per feraj retoj? Plie, nur ĝia nomo estas YHT, ĝi ne estas alta rapido, ĝi estas simple rapida. Kun ĉi tiu pensmaniero, ni spertis la "akcelitan trajnon" (tia esprimo ne ekzistas en la literaturo kaj ne eblas nomi ĝin "rapida trajno") akcidenton en Sakarya Pamukova la XNUMX-an de julio XNUMX.

1. Krom la sociaj kaj sociaj revolucioj, kiujn oni volas emfazi en la Jara Himno, disvolvaj planoj, industriaj planoj, sukerfabrikoj, presejoj, fervojoj, Sümerbank kaj Etibank. Dum industria produktado pliiĝis je 1929% ĉie en la mondo inter 1939 kaj 19, ĝi pliiĝis je 96% en la Respubliko de Turkio. Dum la meza disvolva indico en la mondo estis 5%, ĝi estis 10% en Turkio. Ne eblas por tiuj, kiuj kontraŭas Mustafa Kemal Atatürk, liaj principoj kaj revolucioj kompreni ion ajn ekde la 10-a Datrevena Marŝo. De 11 jaroj ili klopodas treni nian landon en la mallumon de la Mezepoko teksante ilin per araneaĵoj pri ĉiu temo. La ferretoj de la Atatürk-epoko simbolis kompletan sendependecon kaj opozicion al imperiismo. La nunaj araneaĵoj estas la marioneto de imperiismo kaj la ilo de mallumo. Tiuj, kiuj volas kalkuli kun la laika kaj demokrata respubliko ignorante ĉi tiun fieran pasintecon, dronos en la mallumo.

• Kio estas la nuna stato de la privatiga procezo de TCDD kaj kion signifas la leĝo pri la liberaligo de fervojoj?

TCDD havas la rajton porti kargon kaj pasaĝerojn sur la fervojoj en nia lando. La privatigoklopodoj en fervojoj, kiuj komenciĝis kun la raporto Booz Allen & Hamilton en 1995, daŭris kun la raporto Canac de kanada firmao, dum ĉi tiu periodo, multaj servoj de la institucio estis komencitaj esti disponigitaj fare de la privata sektoro, laborejoj estis fermitaj. , trajnoj funkciigantaj sur neprofitaj linioj estis ĉesigitaj, kaj multaj aliaj similaj servoj.aplikaĵo estis efektivigita. TCDD eldonis regularon en 2005 kiu kondiĉis ke la privata sektoro devus funkciigi en la fervojoj. Tamen, la Ŝtata konsilio nuligis ĉi tiun regularon kaj deklaris ke ĝi estis privatigo. Li avertis, ke leĝo devas esti farita por ke la privata sektoro povu porti pasaĝerojn kaj kargon.

Kun la "Leĝo pri la Liberigo de Fervoja Transporto en Turkio", kiu estis akceptita de la Turka Granda Nacia Asembleo la 24-an de aprilo 2013 kaj validiĝis post esti publikigita en la Oficiala Gazeto la 1-an de majo 2013, ĉiuj ĉi tiuj procezoj estos kompletigita kaj la translokigo de fervoja transportado al la privata sektoro estos realigita.

Kun ĉi tiu leĝo pasigita, TCDD estos restrukturita kiel fervoja infrastrukturfunkciigisto. La unuoj de TCDD ligitaj al trajnooperacio estis apartigitaj kaj TCDD Taşımacılık A.Ş. estos establita. TCDD funkcios kiel la fervoja "infrastrukturo" flanke de la fervoja infrastrukturo transdonita al ĝi, kiu estas en la nacia fervoja infrastrukturreto kaj sub la kontrolo de la ŝtato.

Kun ĉi tiu leĝo, privataj kompanioj povos eniri fervojan transportadon. Publikaj juraj entoj kaj kompanioj; konstrui sian propran fervojinfrastrukturon, esti fervoja infrastrukturo sur tiu ĉi infrastrukturo, esti fervoja trajnfunkciigisto sur la nacia fervoja infrastrukturreto. Se kompanioj volas konstrui fervojan infrastrukturon; La nemoveblaĵoj postulataj de la fervoja infrastrukturo, kiun ili konstruos, estos eksproprietigitaj de la Ministerio per kolektado de la eksproprietigokosto de la koncerna firmao, kaj la rajto de servitudo estos senpage starigita, ne pli ol 49 jarojn, favore al la koncerna kompanio por la deklarita celo.

La registaro kaj TCDD-burokratoj argumentas, ke kun la nova leĝo, la fervojoj forigos la maloportunan strukturon kaj havos evoluantan kaj konkurencivan strukturon. Tamen, la maloportuna strukturo de la fervojoj havas nenion komunan kun la leĝoj, ĉar la ŝtatpolitiko, la fervojoj estis speciale prokrastita. En fervoja transporto, kiu estas publika servo, la prioritato estu sekureco. Tamen, kun la privatigo, la ideo fari profiton metante sekurecon en la dua plano prenos la unuan lokon. La bezono de la fervojoj ne estas privatigo, sed la renovigo de la reloj kaj veturiloj, kiuj atingis la finon de sia teknika vivo.

Ne eblas renovigi la fervojan linion, kies teknikajn mankojn ni supre menciis, sen publikaj rimedoj, kun profit-orientitaj investoj de la privata sektoro, aŭ konstrui novajn liniojn. En tia situacio, estas nepenseble provizi kvalifikitan publikan transportan servon de profitcelaj kompanioj sur fervojo. En tiu tempo, estas eble, ke la sekva fenomeno povas veni al la menso; Montriĝas, ke tio, kion oni volas fari, estas aŭ likvidi parton de la ekzistanta fervoja reto, kiu estas neadekvata, kaj daŭrigi sistemon bazitan sur vojtransporto, aŭ malfermi novajn ekspluatkampojn por la kompanioj de la imperiismaj landoj. subtenante la privatajn sektorajn entreprenojn per publikaj rimedoj. Estas evidente, ke ambaŭ situacioj ne servos al la evoluo kaj sendependeco de nia lando. Ŝosea transportsistemo signifas daŭre aĉeti petrolon dependan de fremdaj landoj, kaj tiamaniere, la rimedoj de nia lando estos malŝparitaj kaj ekspluatado daŭros.

La socio tre bone lernis la sekvojn de privatigo. Estas multaj ekzemploj de tio en la mondo. Kun la privatigo de fervojoj, pasaĝeroj ricevos pli altajn prezojn, la kvalito de servo malpliiĝos, kelkaj linioj estos fermitaj, kaj pli malbone, akcidentoj pliiĝos kiel rezulto de ignorado de sekureco. La privatigo de fervojoj signifas ankaŭ la malsekurecon de laboristoj.

• Transportado daŭre estas granda problemo por Turkio. Kion oni faru por solvi ĉi tiun problemon kaj la rolon de la fervoja reto ĉi tie?

La Respubliko de Türkiye estis misadministrita post la morto de nia granda gvidanto Atatürk. Precipe en la manoj de ĝustaj kaj malprofundaj registaroj, ĝi fariĝis ludilo de imperiismo kaj nesciencaj praktikoj estis faritaj en ĉiu temo. Transportado estas unu el ili kaj ĝi ankoraŭ estas unu el niaj plej gravaj problemoj. En Turkio, antaŭ ĉio, ĝi devus provizi ekvilibron inter vojo kaj fervojo. Hodiaŭ, la diferenco inter 95% vojo kaj 3% fervojo en transportado devas esti plibonigita favore al la fervojo. Por tio, investoj devas esti bone planitaj, la ekzistanta infrastrukturo devas esti renovigita, kaj la uzo de petrol-bazitaj brulaĵoj devas esti evitita. Kun vera scienca aliro, eblas solvi kaj urba kaj eksterurba transportado. Ĉion ĉi eblas atingi per naciaj projektoj, sub gvido de patriotoj.

Estas utile memori; La juna Respubliko de Turkio establis Aviadilfabrikon en Kayseri la 6-an de oktobro 1926. Akköprü Aircraft Factories estis establita en 1940 kaj Etimesgut Aircraft Factories en 1944, kaj multaj malsamaj aviadiloj estis produktitaj. Kelkaj el ili estis venditaj al aliaj landoj. En 1961, la unua turka vaporlokomotivo, "Karakurt", kun 1915 ĉevalforto, 97 tunoj da pezo kaj 70 km je hora rapideco, estis produktita ĉe la Eskişehir Fervoja Fabriko kiel monumento de honoro al turkaj laboristoj kaj inĝenieroj. En oktobro 1961, kiel rezulto de la sindonemaj klopodoj de turkaj laboristoj kaj inĝenieroj ĉe la Eskişehir Fervoja Fabriko, la aŭto nomita "Devrim" estis produktita kiel la unua hejma aŭto.

En landoj kiel Turkio, kiuj estas en procezo de disvolviĝo, prioritato en transportado nepre estu donita al la fervojo anstataŭ la aŭtovojo aŭ la moda dividita vojo (duobla vojo). Kiel nia granda gvidanto Mustafa Kemal Atatürk emfazis en sia malferma parolado al la Turka Granda Nacia Asembleo en 1937; "La fervojoj estas sankta torĉo, kiu lumigas landon per la lumo de modernigo kaj prospero."

• Kion vi volas diri kiel lastaj vortoj?

En Turkio, 22% de la totala energio estas konsumita en la transporta sektoro. 82% de tio apartenas al la aŭtovojo, 2% al la fervojo, 2% al la marvojo kaj 14% al la aviadkompanio. Dum la parto de vojtransportado, kiu konsumas 82% de la totala energio, en transportado estis 95%, la parto de fervoja transportado, kiu konsumas 2% de la totala energio, estis 4%. Konsiderante ke la fuela dependeco-proporcio de Turkio estas 90%, evidentiĝas, ke grava transportpolitikŝanĝo estas necesa. Se nur la parto de fervojoj en vartransporto povus esti pliigita ĝis 30% hodiaŭ, proksimume 10 milionoj da m3 da nafto estus ŝparitaj kaj Turkio povus eviti perdon de proksimume 50 miliardoj da dolaroj.

Uzante la transirejon Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı, kiu estas inter la prioritataj naciaj projektoj de nia lando, estu reala kaj scienca projekto de rapidtrajno, kiu atingos ĉi tiujn du urbojn en 400 minutoj konstruante duoblan linion, 75. km elektra fervojo inter Ankaro kaj Istanbulo. Alie, kiel faras la politika potenco, niaj ligoj al imperiismo daŭros ĉiam pli kun nesciencaj kaj okulfrapaj projektoj nomataj akcelitaj trajnoj aŭ rapidtrajnoj. Ĉi tio signifas konstantan malriĉecon kaj ekonomian krizon.

Estus revo atendi naciajn projektojn de lando regata kiel ludilo de imperiismo. Ĉar imperiismo ekspluatos ĝin, nacia industrio estas kontraŭ tiaj postuloj kiel enlanda produktado. Se ne estos patriotismo en la regantoj de la lando, vi fariĝos socio senĉese ekspluatata, senĉese malriĉigita kaj ĉiam pli naciigita, sidanta sur la sino de imperiismo. Tial naciaj projektoj estas tre gravaj.

Fonto: http://www.avrupagazete.com